ORIS-RHEN S5
Cinq places, deux tonnes et demie et l'étrange conviction qu'un grand tout-terrain devrait aussi savoir vous faire sourire
Par Maëra Oris-Næl, chroniqueuse des mobilités civiles du Cercle Ouvert, ancienne analyste auprès de la Maison des Mouvements, et conductrice ayant découvert qu'une automobile haute peut parfaitement être sportive, à condition de dépenser une quantité presque obscène d'ingénierie pour convaincre sa masse de coopérer. Cinq vraies places, près de deux cent soixante-dix kilomètres à l'heure, plus de six cents kilomètres d'autonomie, une suspension capable de passer d'une grande routière à un véritable véhicule de piste et suffisamment de puissance pour déplacer près de deux tonnes et demie comme si quelqu'un avait oublié de lui expliquer sa masse : l'Oris-Rhen S5 est probablement le premier grand tout-terrain de luxe Nælyr dont les propriétaires parlent autant des virages que des endroits auxquels il permet d'accéder.
Le Cercle Ouvert, Cahiers de la Route ordinaire. Vaëronaël, vers 7 575 AF, Quatrième Ère
Pendant longtemps, un grand véhicule tout-terrain haut de gamme reposait sur un compromis assez simple : on acceptait qu'il soit lourd, haut, confortable et capable de quitter les routes, puis on cessait ensuite de lui demander de réellement aimer conduire vite. L'Oris-Rhen S5 naît essentiellement de quelqu'un chez Nælyr ayant regardé cette convention et demandé : « Pourquoi ? » La réponse des ingénieurs fut probablement très longue, évoquant centre de gravité, transfert de masse, pneumatiques, roulement, suspension, aérodynamique et énergie, puis quelqu'un demanda encore : « Très bien. Mais pouvons-nous quand même essayer ? »
Ils essayèrent. Le résultat pèse près de deux tonnes et demie, possède cinq sièges, peut quitter une route pavée avec beaucoup plus de compétence que la majorité des véhicules luxueux, et sur une grande chaussée rapide, se comporte d'une manière presque offensante pour une machine aussi haute. Le S5 est donc moins la preuve que la physique a été vaincue que la démonstration qu'avec suffisamment de calcul, de moteurs et d'argent, on peut l'empêcher de gâcher complètement la fête.
Fiche technique
L'Oris-Rhen S5 est un grand véhicule terrestre cinq places de luxe, sport et tout-terrain construit par Nælyr Mobilité au sein de la Maison Oris-Rhen. Il emporte un conducteur et quatre passagers, soit cinq occupants au total, pour une vitesse maximale d'environ 268 km/h, une vitesse de croisière rapide entre 180 et 220 km/h selon réseau, une autonomie maximale d'environ 665 km, une autonomie routière réaliste entre 560 et 620 km et une autonomie mixte route/piste entre 470 et 550 km. La charge utile est d'environ 720 kg selon occupants et configuration, pour un volume de bagages important mais inférieur au D5 et très inférieur au D4 chargé, et une masse à vide d'environ 2,48 tonnes. La propulsion repose sur quatre moteurs électriques indépendants haute puissance, alimentés en Lithen Oris-Rhen haute densité et haute décharge, avec vectorisation intégrale roue par roue, suspension pneumatique-active Oris-Rhen à grand débattement et contrôle prédictif, garde au sol variable et direction arrière de série. Le freinage combine récupération sur les quatre roues et système mécanique haute température, les pneumatiques étant route haute performance ou mixtes à pression adaptative selon version, sur une structure en cellule Cæron-Alor renforcée par Ferron avec protection inférieure multicouche sur toutes les versions. La navigation est locale, inertielle et Trame, le pilotage assisté complet, l'interface réunissant commandes physiques principales et Lien de Væl optionnel, l'audio confié à la suite Saën-Oris multizone et la sécurité à la Tenue de Choc et à la Tenue de Piste Oris-Rhen. Le marché visé réunit les familles fortunées, les dirigeants, les sportifs, les propriétaires ruraux aisés, les voyageurs et la clientèle recherchant un véhicule unique de très haut niveau.
Le S5 n'est pas un D4 de luxe
C'est la première chose à comprendre. Le Khar-Rhen D4 est un outil : il transporte presque deux tonnes, parcourt jusqu'à mille kilomètres, supporte le travail, accepte d'être rayé et peut servir à une exploitation agricole. Le S5 n'essaie absolument pas de lui voler cette mission, car il transporte moins, va moins loin, coûte beaucoup plus cher, et possède probablement un revêtement intérieur que vous regretteriez personnellement d'approcher d'un sac de ciment. Le D4 demande « Que devez-vous transporter et jusqu'où ? », le S5 demande « Où souhaitez-vous aller et à quel point voulez-vous apprécier le trajet ? », deux philosophies.
Cinq vraies places
Voilà son premier avantage sur le D4 : pas quatre, cinq, avec deux devant et trois derrière, et la place centrale arrière n'est pas simplement une punition destinée au membre le moins aimé de la famille. Le plancher reste presque plat, la banquette est large et l'espace aux jambes important, si bien qu'une famille de cinq peut réellement voyager, ce qui donne immédiatement au S5 une place particulière dans la gamme. C'est une vraie familiale, simplement une familiale capable de presque 270 km/h, voilà une phrase dont nous aurions probablement dû discuter davantage avant de l'accepter collectivement, mais nous en sommes là : le S5 peut emmener les enfants, faire les courses, aller au travail et partir en vacances, puis, lorsque la route et la réglementation le permettent, offrir des performances que plusieurs sportives auraient autrefois considérées comme sérieuses. Cette dualité constitue toute son identité.
2,48 tonnes
Nous devons évidemment parler de la masse, car le S5 est lourd, très. Pourquoi ? Cinq places, grande cellule, Lithen, suspension active, protection inférieure, audio, isolation, sièges, quatre moteurs et tout-terrain : le constructeur n'a pas essayé de prétendre qu'un véhicule possédant simultanément toutes ces choses pouvait être léger, et à la place, il a essayé de faire en sorte que la voiture gère cette masse. C'est différent, et beaucoup plus honnête.
On ne supprime pas 2,5 tonnes avec un logiciel, phrase répétée par les ingénieurs et bonne phrase. La suspension peut les contrôler, la vectorisation peut les orienter et les pneus peuvent leur donner une excellente adhérence, mais lors d'un freinage violent, d'un gros transfert ou d'un mauvais choix de trajectoire, elles sont toujours là. Le S5 n'est jamais une petite sportive, il est simplement un grand véhicule remarquablement compétent, et cette distinction sauve probablement énormément de carrosseries.
268 km/h
Énorme pour un véhicule de cette catégorie, et franchement inutile dans beaucoup de régions, mais Nælyr ne cherchait pas seulement une grande vitesse maximale : la puissance nécessaire sert surtout à créer une formidable réserve à 80, 120, 160 comme à 200 km/h, car un S5 chargé de cinq occupants et de bagages ne doit jamais sembler essoufflé, et il ne l'est jamais.
L'accélération est ridiculement forte, avec quatre moteurs, du Lithen haute décharge et la traction intégrale : le véhicule quitte l'arrêt avec une autorité assez déconcertante, pas la brutalité volontaire du M4, plutôt une poussée énorme et propre. Le corps s'enfonce dans le siège, la voiture ne cabre presque pas, l'indicateur monte très vite, puis on se souvient que trois personnes sont assises derrière, et la modernité automobile produit parfois des moments philosophiques inattendus.
Les modes
Le mode Oris est le mode quotidien, avec confort, silence, suspension haute juste ce qu'il faut, accélérateur progressif, direction légère et récupération douce : la voiture devient une grande familiale de luxe, et une excellente.
Le mode Veyn, oui, existe, même si le nom n'apparaît pas dans la désignation principale. La suspension descend, le roulis est davantage contrôlé, la direction se raffermit, les quatre moteurs deviennent plus réactifs et l'aérodynamique active s'adapte, si bien que le S5 devient extraordinairement précis pour quelque chose de cette taille.
Le mode Rhen couvre la route dégradée, le gravier, la piste et la neige, avec garde au sol relevée, suspension assouplie verticalement mais davantage contrôlée latéralement, réponse moteur plus progressive et pression des pneumatiques adaptable selon équipement : voilà le vrai mode polyvalent.
Le mode Khar est celui du terrain difficile, et ici, comme sur le D4, moins de brutalité, plus de contrôle : garde au sol maximale, répartition de couple extrêmement fine, suspension autorisée à utiliser presque toute sa course, le S5 progressant lentement et proprement, sans démonstration inutile. Le mode Khar change complètement la personnalité, car sur route rapide, le S5 semble dense, tendu, puissant, tandis qu'en terrain, il devient presque patient : les commandes s'adoucissent, le volant accepte davantage de rotation et la voiture préfère chercher l'adhérence plutôt que forcer. C'est probablement la meilleure preuve que l'intelligence d'une machine ne consiste pas seulement à posséder beaucoup de puissance, mais à savoir quand ne pas l'utiliser.
La suspension est le cœur de tout
Sans elle, le S5 serait probablement une mauvaise idée très rapide ; avec elle, il devient remarquable. Chaque roue dispose d'une gestion presque indépendante, la hauteur varie, l'amortissement varie, la pression interne varie et la géométrie effective est légèrement modifiée selon la situation, permettant au véhicule de passer d'une posture de route basse à une configuration de terrain beaucoup plus haute.
Sur route, il se rabaisse : moins de centre de gravité, moins de traînée, moins de mouvements, et le changement n'est pas simplement esthétique, il transforme réellement la voiture, car à haute vitesse, le S5 se plaque presque visuellement contre la chaussée et vous oubliez parfois sa hauteur nominale. En virage, la suspension lutte contre le roulis, mais pas en rigidifiant simplement tout, ce qui serait inconfortable : le système crée un couple de compensation entre les côtés, la caisse reste plus plate et les roues continuent à travailler, un résultat très différent d'une ancienne suspension extrêmement dure. Confort et tenue ne sont plus nécessairement deux extrêmes absolus, et voilà l'une des vraies avancées de la période.
Le roulis n'est cependant pas supprimé totalement, volontairement, car un conducteur a besoin de sentir que la masse se déplace, et une voiture de 2,5 tonnes totalement plate pourrait créer une illusion dangereuse. Nælyr laisse donc une certaine information passer, vous sentez la charge, l'appui et le mouvement, simplement beaucoup moins qu'une voiture de cette hauteur ne le ferait naturellement, excellent compromis.
La direction est étonnamment précise, probablement le deuxième grand exploit, car un grand SUV peut facilement sembler vague, pas le S5. Le train avant répond vite, pas brutalement, et la direction arrière aide, avec meilleur rayon à faible vitesse et stabilité à grande vitesse, la voiture semblant raccourcir lorsqu'elle tourne, ce qui est particulièrement utile lorsqu'elle essaie de convaincre son conducteur qu'elle n'est pas aussi énorme qu'elle l'est réellement.
Les pneus et le freinage
Les pneus jouent évidemment un rôle immense. La version route offre des pneus très larges, à haute adhérence et faible bruit ; la version mixte, plus résistante avec davantage de sculpture. Les performances changent et Nælyr le reconnaît automatiquement, un pneu hors route n'autorisant pas la même vitesse maximale, encore une fois, la voiture ne négocie pas la certification simplement parce que son propriétaire est pressé. Les 268 km/h appartiennent aux pneus route, et avec les pneumatiques mixtes, la vitesse est limitée selon le type à 220, 210, parfois moins. Cela paraît évident, mais le préciser reste nécessaire, car certains propriétaires semblent considérer qu'un gros chiffre imprimé dans une brochure devient un droit fondamental applicable à toutes les configurations, ce qui n'est pas le cas.
Le S5 freine extraordinamment bien, et il doit le faire, avec près de 2,5 tonnes, plus de 260 km/h et beaucoup d'énergie. Les quatre moteurs récupèrent énormément, les freins mécaniques sont gigantesques et la suspension prépare la voiture, si bien qu'en freinage violent, la caisse reste remarquablement stable et le conducteur ressent surtout la ceinture lui rappeler sa fonction.
En descente de montagne, la récupération devient particulièrement utile, énormément d'énergie pouvant retourner vers le Lithen, mais comme sur le D4, celui-ci possède une limite : s'il est presque plein, les freins mécaniques travaillent davantage, et le système indique alors clairement la température et la capacité de récupération. Un conducteur bien informé peut adapter sa conduite, l'automatisation aide, la thermodynamique continue de décider.
665 km d'autonomie
Correct, pas exceptionnel : un D4 va beaucoup plus loin, un C4 également, mais le S5 possède plus de puissance, plus de pneus, plus de poids et plus de luxe, tout cela coûtant de l'énergie. En conduite paisible, plus de 600 kilomètres sont possibles ; en Mode Veyn, beaucoup moins, car l'autonomie peut descendre très vite, encore, les grandes accélérations coûtant et les hautes vitesses surtout, à 250 km/h, l'air devient une dépense. Les propriétaires découvrent rapidement qu'un véhicule capable d'aller vite n'est pas nécessairement un véhicule qui continue à aller loin lorsqu'il le fait, deux qualités différentes.
Le S5 ne cherche donc pas à être un grand voyageur absolu, voilà le rôle du D4, du C4 ou de certaines versions Lûn. Le S5 offre assez d'autonomie pour l'usage quotidien, les vacances et les grands trajets raisonnables, mais pas assez pour constituer un argument principal, son argument étant : vous pouvez pratiquement tout faire avec la même voiture.
Le coffre est très grand, mais pas énorme comparé à la taille extérieure, et pourquoi ? La suspension, les moteurs, le Lithen et les roues, la technologie consommant du volume. Cinq personnes peuvent cependant emporter largement assez pour un voyage, la banquette se rabat et le plancher devient presque plat, très pratique. Les 720 kg de charge utile sont largement suffisants pour cinq adultes, des bagages et du matériel de loisir, mais pas pour rivaliser avec le D4, encore une fois : le S5 transporte des gens et leurs affaires, le D4 peut transporter le matériel permettant de reconstruire leur maison, pas la même mission.
Le hayon est immense, électrique, rapide, et équipé d'un mécanisme de secours manuel, car Nælyr refuse toujours qu'une panne électrique transforme un coffre en coffre-fort involontaire, bonne habitude. Le seuil peut s'abaisser, la suspension arrière descendant lorsqu'on charge, très pratique pour les bagages lourds, les animaux et le matériel, quelques centimètres faisant énormément de différence, encore une fonction luxueuse qui devient surtout une excellente fonction pratique. Les chiens l'aiment aussi, il fallait bien le dire, et plusieurs versions proposent revêtement arrière lavable, séparation et ventilation : le grand tout-terrain de luxe finit inévitablement par devenir le véhicule de personnes possédant une résidence éloignée, des enfants et des animaux gigantesques, le marché était prévisible.
L'intérieur
Très haut de gamme, mais pas au niveau extravagant de l'E5, car le S5 doit rester un véhicule que l'on peut salir un peu : matériaux résistants, cuirs ou équivalents traités, métal, tissus techniques et surfaces faciles à nettoyer dans les zones exposées. Le luxe ici doit survivre à la boue, aux chaussures et à la neige, bonne philosophie.
Les cinq sièges sont excellents. Les avant offrent maintien actif, chauffage, ventilation et massage ; les latéraux arrière, chauffage, ventilation selon version et inclinaison limitée ; le siège central arrière est moins luxueux mais correct, ce qui est rare et particulièrement apprécié des familles. Le S5 n'a pas de siège Lounge, heureusement, car la voiture doit pouvoir rouler vite et quitter les routes, et un fauteuil presque allongé aurait une valeur douteuse en terrain. Si vous voulez dormir derrière, c'est l'E5 ; si vous voulez rejoindre une maison de montagne par une piste enneigée, c'est le S5, et le catalogue Nælyr commence à devenir suffisamment vaste pour résoudre ce genre de conflits domestiques.
Le tableau de bord est très horizontal, à deux niveaux, avec informations de conduite devant, navigation centrale et quelques commandes physiques, pas de mur d'écrans. En Mode Rhen ou Khar, des données supplémentaires apparaissent : inclinaison, garde au sol, répartition de couple, pneus et profil du terrain.
La caméra « Sol » est très populaire : plusieurs optiques recréent une vue de la zone immédiatement autour et sous l'avant du véhicule, donnant presque l'impression que le capot devient transparent, très utile sur les rochers, les pistes étroites et les bordures. Elle est également très utilisée par des propriétaires pour ne pas abîmer leurs énormes roues devant un restaurant, car une technologie peut avoir une noble mission et une carrière beaucoup plus banale.
Le radar de terrain est standard, plus sophistiqué que celui du D4 civil de base : le S5 peut examiner la surface, les obstacles et la profondeur approximative de certains creux, et il prépare parfois la suspension avant l'impact. Cela fonctionne extraordinairement bien, pas au point d'autoriser le conducteur à ignorer la piste ; regardez toujours où vous allez, même dans une voiture chère, surtout dans une voiture chère.
Le mode Eau n'est pas amphibie, précisons immédiatement : il ajuste hauteur, ventilation, fermetures et réponse moteur, et mesure partiellement la profondeur. Si le véhicule estime que le passage est trop profond, il le dit ; si vous continuez malgré tout, vous devenez progressivement le sujet d'une conversation entre votre assureur et votre réparateur.
Les capacités hors route sont réelles
Voilà le point important, car le S5 n'est pas simplement une automobile haute portant des protections esthétiques. Il peut réellement croiser les ponts, lever des roues, franchir des pentes, rouler dans la neige et passer sur terrain meuble ; le D4 reste meilleur lorsqu'on entre dans le terrain sérieux, mais le S5 est beaucoup plus capable que ce que son intérieur en cuir laisserait supposer. C'est ce qui le distingue des « faux Rhen », surnom moqueur donné à certains véhicules de luxe utilisant garde au sol, arches et protections comme langage esthétique, et le S5 accepte volontiers la comparaison sur une vraie piste, ce qui devient même une partie essentielle de sa publicité.
Les versions
La version S5-Oris est celle que la majorité achète : confort, pneus routiers, suspension calibrée route, 268 km/h, très haut niveau d'équipement et quelques protections terrain, parfaite pour ceux dont l'usage hors route signifie réellement routes de montagne, neige et chemins vers une résidence.
La version S5-Rhen est le meilleur compromis, avec pneumatiques mixtes, plaques renforcées, suspension adaptée, treuil optionnel discret et protection de carrosserie supplémentaire, pour une vitesse limitée autour de 225 km/h ; c'est probablement la version la plus cohérente avec toute la philosophie du véhicule.
La version S5-Veyn est la folie, et Nælyr savait évidemment que quelqu'un la demanderait : moteurs, refroidissement, freins, pneus route et suspension plus sportive, pour une vitesse maximale approchant 285 km/h sur certaines séries. Pourquoi construire un grand véhicule familial aussi rapide ? La réponse semble être : parce que le M4 existe et que certains clients veulent davantage de hauteur. La civilisation possède parfois des besoins étonnants. La S5-Veyn est ridiculement rapide et pourtant remarquablement contrôlable, c'est probablement le modèle qui attire le plus la presse, et ce n'est certainement pas celui que je recommanderais pour une famille vivant principalement sur des pistes, mais une publicité n'a jamais été obligée de représenter la majorité des ventes.
La version S5-Saën offre davantage de luxe, avec meilleure isolation, audio, sièges et finitions ; le terrain reste possible, mais beaucoup de propriétaires commencent naturellement à éviter les branches après avoir vu le prix des panneaux décoratifs. La capacité hors route demeure, la volonté de l'utiliser diminue inversement avec le prix de la peinture, phénomène remarquable.
La version S5-Khar n'existe pas, pour une raison simple : à un certain point, acheter le D4-Khar est plus intelligent, et Nælyr refuse de transformer le S5 en outil industriel déguisé, la gamme devant conserver un sens.
Les comparaisons
Face au Khar-Rhen D4, la comparaison essentielle : le D4 offre 4 places, 226 km/h, environ 1 025 km, jusqu'à 2 tonnes de charge, un caractère utilitaire, réparable et capable de terrain sérieux ; le S5 offre 5 places, 268 km/h, environ 665 km, 720 kg de charge, le luxe, un dynamisme et un confort très supérieurs. Le D4 est celui que vous choisissez si vous avez du travail, le S5 celui que vous choisissez si vous avez une destination.
Face au D5, celui-ci est meilleur pour une famille purement routière, plus spacieux à masse et prix raisonnables, avec meilleure autonomie et grand coffre ; le S5 répond avec davantage de puissance, de terrain et de technologie dynamique. Si votre famille ne quitte jamais le réseau routier, c'est le D5 ; si la route vers votre résidence termine régulièrement sa carrière plusieurs kilomètres trop tôt, c'est le S5.
Face à l'E5, même niveau social, mission totalement différente : l'E5 offre le silence, la route et le salon, le S5 la polyvalence, le terrain et la dynamique. L'E5 rend la route moins perceptible, le S5 vous permet de continuer lorsque la route devient moins perceptible, différence assez élégante.
Face au G4, très intéressante : le Veyn-Oris G4 est plus bas, plus léger, plus précis et plus sportif, tandis que l'Oris-Rhen S5 offre cinq places, plus de volume, le terrain et une meilleure polyvalence familiale. Le G4 est la voiture du passionné qui a besoin de quatre places, le S5 le véhicule familial de celui qui refuse d'abandonner entièrement le plaisir de conduire.
Face au M4, celui-ci détruit évidemment le S5 en sport pur, plus léger, plus brutal, plus rapide, mais placez une piste enneigée à la fin de la route et le débat disparaît, encore une fois, une fiche technique sans mission n'est qu'une collection de nombres.
La neige, le sable et les grandes pistes
La conduite sur neige est extraordinaire, et le S5 y excelle avec ses quatre moteurs, sa gestion roue par roue, sa hauteur, le poids bas du Lithen et ses pneus adaptés : la voiture avance avec une confiance remarquable et surtout, elle reste facile, un conducteur ordinaire pouvant exploiter énormément de capacité sans être spécialiste. C'est probablement là que sa technologie justifie le plus son prix, et le système peut même identifier une adhérence très faible et suggérer le Mode Rhen, la hauteur, la pression ou la vitesse ; il ne remplace pas la prudence, mais la rend beaucoup plus informée.
La conduite sur sable est bonne, pas aussi bonne qu'un D4 spécialisé à cause de la masse et des pneus, mais le système de pression adaptative aide énormément, la réponse moteur devenant très progressive et le véhicule évitant autant que possible de creuser, encore une fois, le couple maximal n'est pas toujours votre ami.
Le S5 aime particulièrement les grandes pistes rapides, voilà son terrain préféré hors route : gravier, ondulations, longues courbes, la suspension travaille, la direction reste précise et la voiture peut maintenir des vitesses qui semblent absurdes lorsque l'on regarde la surface, voilà probablement la caractéristique qui rappelle le plus son inspiration « sport ». Mais les pierres restent des pierres, et un grand impact peut endommager un pneu, tordre une pièce ou abîmer une plaque : le S5 ne rend pas la conduite hors route sans conséquence, il rend les conséquences moins fréquentes, très différent.
Les plaques inférieures sont remplaçables, bonne conception, car Nælyr sait qu'une protection réellement utilisée sera rayée, marquée, parfois déformée, et des modules remplaçables valent mieux qu'une grande pièce intégrée à la cellule, le propriétaire pouvant donc utiliser la voiture sans considérer le premier impact sous caisse comme la perte d'un héritage familial. Le Lithen est très bien protégé, plus encore que sur une grande routière : la batterie se trouve bas, excellent pour le centre de gravité, mauvais si quelqu'un la place directement au-dessus d'un rocher pointu, d'où les plaques, l'absorption et le compartimentage. Le S5 utilise beaucoup de son poids structurel ici, une décision difficile à critiquer.
La Tenue de Piste Oris-Rhen
Elle analyse la vitesse verticale, le profil du terrain, l'inclinaison, la charge et l'adhérence, et peut ajuster chaque roue avant certains impacts. En Mode Veyn, elle travaille davantage pour contrôler la caisse ; en Rhen, pour absorber, la même suspension remplissant ainsi deux missions presque opposées. C'est probablement la technologie la plus chère du châssis, et celle qui justifie le plus le véhicule.
La clientèle
Le S5 est très populaire dans les régions montagneuses, évidemment : route rapide en vallée, neige, piste de résidence, cinq places et bagages, une seule voiture suffit. Le propriétaire n'a pas besoin de posséder une routière et un tout-terrain, du moins, c'est ce qu'il explique pour justifier son achat, car certains possèdent malgré tout trois autres voitures, la logique ayant ses limites sociales.
Les résidences secondaires font vivre le modèle, un cliché, oui, mais réel : propriétaires aisés vivant en ville et possédant maison de montagne, domaine ou résidence rurale, voulant un véhicule suffisamment prestigieux pour la ville et réellement compétent une fois sorti du réseau parfait, le S5 étant presque conçu autour de ce trajet. Il devient aussi le véhicule des sportifs fortunés, entre équipements, bagages, montagne, mer, neige, bicyclettes et matériel, le coffre et le toit supportant plusieurs modules ; le S5 peut donc transporter énormément de loisir, pas industriel, personnel, une nuance commerciale extrêmement rentable.
Les barres de toit sont actives, option intéressante : elles se rétractent partiellement lorsqu'elles ne sont pas utilisées, pourquoi ? L'aérodynamique et le bruit, et lorsqu'un module est détecté, elles verrouillent. Le système reconnaît également la charge et limite certaines vitesses, un coffre de toit n'ayant aucune raison de voyager à 268 km/h, merci à Nælyr de le rappeler. Avec charge sur le toit, les modes sportifs peuvent être limités, évidemment : vous avez installé des bicyclettes, du matériel ou un coffre, la voiture le sait, le centre de gravité monte et la vitesse maximale descend. Certains propriétaires s'en plaignent, la physique ne lit toujours pas les brochures.
Audio, pilotage et commandes
Le système audio est très haut niveau, mais pas aussi isolé que l'E5, le S5 laissant davantage de sons extérieurs, les pneus, le terrain et une partie du roulement, très utile sur piste, tandis qu'en ville, la réduction active travaille davantage, excellent compromis. Le mode Conversation réduit automatiquement certains sons de cabine grâce à des microphones directionnels, les cinq personnes pouvant discuter sans devoir parler plus fort sur autoroute, particulièrement appréciable dans une grande voiture où les passagers arrière peuvent être relativement loin.
Le pilotage automatique est très avancé sur route, beaucoup moins ambitieux hors route, logique : sur une grande voie, la voiture peut faire énormément, sur une piste complexe, elle assiste et le conducteur décide, car les algorithmes ne sont pas supposés deviner que la pierre devant vous appartient peut-être au bord d'un ravin invisible derrière, et une machine peut être très intelligente sans être omnisciente. Le mode Terrain n'est donc pas autonome : il peut gérer couple, suspension, pression et stabilité, mais le choix de trajectoire reste principalement humain, et sur des pistes cartographiées simples, certaines aides existent, pas davantage, très bon choix.
Le Lien de Væl est une option plus populaire que sur le D4, la clientèle du S5 aimant la technologie, entre navigation, communication, profils et informations dynamiques, mais les fonctions tout-terrain importantes restent également accessibles physiquement, avec des gants, sous la pluie, lorsque les surfaces tactiles deviennent moins amusantes. Les commandes Rhen sont physiques, hauteur, mode, descente, pression, parce qu'elles doivent être accessibles immédiatement, et Nælyr semble avoir enfin adopté une règle très saine : plus une fonction peut devenir importante dans une mauvaise situation, moins elle devrait dépendre d'un menu. Espérons que cette idée survive plusieurs siècles.
Le contrôle de descente est très sophistiqué, le véhicule pouvant maintenir une très faible vitesse sans que le conducteur travaille continuellement les freins, chaque moteur participant ainsi que la récupération énergétique : le conducteur guide, la voiture gère la vitesse, extrêmement utile sur pentes difficiles. Le contrôle de montée n'est pas un automatisme complet, mais une gestion du couple empêchant les à-coups, car le S5 peut délivrer énormément de puissance, et sur un terrain glissant, c'est précisément ce qu'il ne faut souvent pas faire ; la machine lisse donc la demande, encore un exemple où le véhicule devient meilleur en refusant une partie de ses propres performances.
La sécurité
Très élevée, avec cellule robuste, Tenue de Choc, surveillance des obstacles, risques de retournement, pneus et Lithen. La voiture peut préparer les retenues différemment selon qu'elle détecte une collision routière, une perte de stabilité ou une pente, car un véhicule plus haut présente des scénarios différents et le logiciel en tient compte.
Le risque de retournement est très contrôlé, mais jamais nul : Lithen bas, voies très larges, suspension et vectorisation, la voiture résiste énormément au roulis, cependant, placez 2,5 tonnes de travers sur une forte pente et la gravité finira par trouver un argument, le système avertissant très tôt puis limitant certaines actions. L'inclinomètre devient rapidement un jeu pour les propriétaires, mauvaise nouvelle, et Nælyr finit même par modifier l'interface afin qu'elle ressemble moins à un défi à battre, excellente décision, car tout chiffre affiché devant un humain finit tôt ou tard par devenir un record potentiel, la conception devant parfois tenir compte de cette vérité psychologique.
Le prix et le marché
Très élevé, évidemment : plus cher que le D5, beaucoup plus que le D4, il s'approche de certaines grandes berlines de prestige. Pourquoi ? La suspension, les moteurs, le Lithen, le luxe, les systèmes terrain et le développement, le S5 essayant de faire deux métiers compliqués et facturant les deux.
Pourtant il se vend remarquablement bien, parce que les clients du segment ne veulent souvent pas deux voitures spécialisées, ils veulent une seule voiture qu'ils peuvent utiliser partout, et si la justification économique est évidemment discutable, elle est psychologiquement très puissante, un véhicule capable de presque tout semblant parfois plus satisfaisant que plusieurs véhicules meilleurs chacun dans une seule chose. Il devient rapidement le « véhicule unique » des familles fortunées, entre travail, école, voyage, montagne et vacances, le S5 sachant effectivement accomplir tous ces rôles, pas toujours mieux que les spécialistes, mais très bien, et c'est souvent suffisant.
La version de base est déjà très équipée, car Nælyr refuse de vendre un S5 presque vide : suspension complète, quatre moteurs, audio, navigation, sécurité et sièges, une voiture de ce niveau devant fonctionner comme concept dès sa sortie de chaîne, les options servant surtout à orienter le véhicule, pas à réparer artificiellement une version de base volontairement pauvre, bonne philosophie.
Le marché d'occasion sera fascinant, parce que les premiers propriétaires veulent rapidement les nouvelles générations et que les S5 d'occasion deviendront alors accessibles à une clientèle beaucoup plus large, qui découvrira ensuite le coût de la suspension, des pneus, des quatre moteurs et du Lithen. Encore cette vieille règle : le prix d'une voiture baisse plus vite que le prix de sa technologie, un S5 bon marché à l'achat restant un S5 à entretenir. Les ateliers commencent déjà à se spécialiser, sur la suspension Oris-Rhen, les pneumatiques, la calibration et le Lithen, les éléments de carrosserie restant relativement simples car Nælyr ne voulait pas que le modèle devienne une sculpture réservée aux ateliers de prestige, très bon choix pour sa durée de vie. Les Ateliers-Plis peuvent produire certains éléments, entre supports, protections secondaires, carénages, rangements et pièces de coffre, mais pas les éléments de suspension actifs, les moteurs, le Lithen ni les bras critiques, même logique que le D4 : réparer localement ce qui peut l'être, certifier ce qui doit l'être.
Le design extérieur
Très reconnaissable, avec toit relativement bas pour sa catégorie, capot court, épaules larges, grandes roues, arrière presque vertical et une ligne lumineuse horizontale très fine. Il semble plus bas qu'il ne l'est, excellente illusion, et en Mode Veyn, lorsqu'il descend encore, l'effet devient particulièrement réussi. Les grandes roues sont belles, et lourdes, et coûteuses, et vulnérables ; les versions Rhen utilisent heureusement des roues légèrement plus petites avec davantage de flanc, objectivement meilleures hors route, mais certains clients choisissent malgré tout les plus grandes, la beauté et la géologie entretenant depuis longtemps une relation conflictuelle.
Les publicités
La publicité de lancement montrait un S5 sur une route montagneuse, la neige plus haut, la ville visible en contrebas, sous la légende « LA ROUTE N'A PAS BESOIN D'ÊTRE LA MÊME À L'ALLER ET AU RETOUR. », excellent. La campagne performance montrait un S5 incliné dans une grande courbe, avec « 2,48 TONNES. NOUS AVONS AUSSI VÉRIFIÉ DEUX FOIS. », très Nælyr. La campagne familiale montrait cinq personnes, des bagages et la montagne, sous la légende « PERSONNE NE RESTE À LA MAISON. LA ROUTE PEUT. », probablement ma préférée.
La campagne Rhen montrait un véhicule couvert de boue devant un hôtel extrêmement luxueux, avec « LE CONFORT N'EST PAS UNE RAISON POUR RESTER SUR LE PAVÉ. », succès immense. La campagne contre le D4 était étonnamment gentille, avec le D4 à gauche et le S5 à droite, sous le premier « Deux tonnes de charge. Mille kilomètres. », sous le second « Oui. Si c'est votre travail, prenez celui-là. », puis « SI C'EST VOTRE WEEK-END, NOUS AVONS UNE AUTRE IDÉE. », excellente segmentation, aucune raison de dénigrer un excellent véhicule du même constructeur. La campagne contre les faux tout-terrains montrait un S5 couvert de neige, de poussière et de boue, avec « LA GARDE AU SOL N'EST PAS UNE DÉCORATION. », et plusieurs concurrents se sentirent personnellement visés, ils avaient probablement raison. La campagne sport affichait le simple chiffre 268 KM/H, puis « ET OUI, LE MODE KHAR EXISTE TOUJOURS APRÈS LA FIN DE LA ROUTE. », très efficace.
Et la plus célèbre : un S5 vu de loin, une grande route qui devient piste dans la montagne, aucun autre texte que « NE CHANGEZ PAS DE VOITURE. », voilà toute sa philosophie.
Un changement culturel
Le S5 change aussi la culture du SUV de luxe. Avant lui, le véhicule haut et prestigieux peut facilement être associé au confort, à la présence et à la sécurité, mais le S5 ajoute sérieusement le plaisir de conduite, et cela compte, parce que de nombreux propriétaires aisés ne veulent plus seulement être transportés, ils veulent conduire. La grande voiture de luxe cesse donc progressivement d'être uniquement un salon surélevé pour pouvoir devenir un objet passionnel.
Cela modifie aussi le profil de l'acheteur, plus jeune en moyenne, avec davantage de propriétaires-conducteurs, plus de familles actives et moins de chauffeurs. Le véhicule reste prestigieux, mais moins cérémoniel, et le S5 devient ainsi l'un des symboles d'une fortune plus personnelle et moins institutionnelle, un peu comme le G4, avec davantage de boue.
La masse reste cependant son grand défaut, et il ne faut pas l'oublier : pneus, freins, énergie, infrastructure, même si la technologie masque remarquablement bien le poids, elle ne l'efface pas. Le S5 est une excellente voiture, mais une excellente voiture lourde, et à une époque où Nælyr sait construire des C4 extrêmement légères, certains critiques demandent légitimement si tout ce luxe dynamique justifie réellement autant de matière, question sans réponse simple.
Nælyr répond en parlant de polyvalence : un S5 peut remplacer une grande familiale, une sportive raisonnable et un véhicule de montagne, c'est vrai, à condition que le propriétaire l'utilise réellement ainsi. S'il passe toute sa vie entre un garage urbain et une rue parfaitement pavée, le raisonnement devient beaucoup moins convaincant, car une capacité inutilisée reste une capacité, mais elle pèse toujours. C'est probablement la critique la plus intéressante du modèle : le S5 est techniquement brillant, mais sa justification dépend énormément de son usage. Dans une région montagneuse ? Extraordinaire. Pour une famille voyageuse ? Très cohérent. Pour quelqu'un habitant le centre d'une grande cité et ne quittant jamais les voies principales ? Peut-être qu'une E5 ou un D5 aurait été plus intelligent, et le luxe permet malheureusement de rendre optionnelle la nécessité d'être intelligent dans ses achats.
Verdict
Le Nælyr Oris-Rhen S5 est l'une de ces machines dont la fiche technique semble presque contenir trop de missions : cinq places, près de 270 kilomètres à l'heure, plus de six cents kilomètres d'autonomie, quatre moteurs, suspension variable, direction arrière, vraies capacités hors route et habitacle de prestige. Et pourtant, contrairement à beaucoup de véhicules qui essaient de tout faire, il possède une identité claire. Ce n'est pas un D4 avec de meilleurs sièges, pas un D5 surélevé, pas un G4 auquel on aurait ajouté vingt centimètres de garde au sol, mais une automobile construite autour d'une idée très précise : une famille fortunée ne devrait pas avoir à renoncer au plaisir de conduire simplement parce qu'elle veut cinq places, du luxe et la capacité d'aller là où le revêtement cesse d'être parfait.
Le D4 reste meilleur pour travailler, le D5 meilleur pour la famille routière, le G4 meilleur dans les virages et l'E5 meilleur pour disparaître dans le confort, mais le S5 est celui qui accepte d'être un peu moins bon que chacun d'eux dans leur spécialité afin d'être extraordinairement bon dans presque toutes. Et lorsqu'une grande route rapide grimpe vers une vallée, se rétrécit, disparaît sous la neige, devient une piste et termine finalement devant une résidence isolée, il devient très difficile de soutenir que ce compromis n'a aucun intérêt, surtout lorsqu'il a parcouru les trois premières heures dans le silence, attaqué les grandes courbes comme une berline sportive et franchi les derniers kilomètres sans demander au conducteur de changer quoi que ce soit d'autre qu'un mode sur la console.
Le slogan de lancement disait : « Ne changez pas de voiture. » Après plusieurs jours avec le S5, je commence à comprendre pourquoi tant de propriétaires prennent cette phrase beaucoup trop littéralement.