SIRA-LETH H2

Deux sièges, cent kilomètres à l'heure et enfin un appareil que presque tout le monde peut rêver d'acheter. Cent quinze kilogrammes à vide, deux places, un peu plus de cent kilomètres d'autonomie et une mécanique si simple qu'un atelier terrestre correctement équipé peut en assurer une grande partie de l'entretien : le Sira-Leth H2 n'est pas le véhicule volant le plus moderne de Nælyr, mais il pourrait en revanche être celui qui fera monter le plus de gens dans le ciel.

Par Taëven Næl-Sira, chroniqueur des mobilités légères de Nælyr Mobilité, ancien instructeur de vol à basse altitude, collaborateur du programme des Transports accessibles.

Le Cercle Ouvert, Cahiers des Machines populaires, Vaëronaël, vers 7 640 AF, Quatrième Ère

Un rotor au-dessus d'une cabine

Nælyr passe énormément de temps à parler du futur, nouvelles cellules, nouveaux matériaux, nouveaux systèmes de navigation, automatisation, propulsion vectorielle, aérodynes, interfaces somatiques. Puis la Maison a lancé le Sira-Leth H2, et une partie du public a demandé :

« Vous venez vraiment de remettre un rotor au-dessus d'une cabine ? »

Oui, c'est exactement ce qu'ils ont fait, et ils ont eu raison.

La fiche technique

Le Sira-Leth H2 est un micro-hélicoptère civil biplace construit par Nælyr Mobilité, Division des Mobilités légères. Il emporte un pilote et un passager, atteint environ 98 km/h en vitesse maximale et croise usuellement entre 72 et 82 km/h ; son autonomie maximale est d'environ 140 km, pratique d'environ 105 à 125 km, avec une charge utile supplémentaire presque nulle hors masse des occupants et quelques kilogrammes seulement de bagages dans des compartiments latéraux. Sa masse à vide est d'environ 115 kg ; la propulsion principale repose sur un rotor électrique bipale à pas variable, l'anticouple sur un rotor annulaire arrière caréné, et l'énergie sur un petit ensemble Lithen standardisé. La structure est un treillis léger d'Alor avec Ferron aux points critiques et enveloppe composite ; la navigation est locale élémentaire, la communication assurée par une radio courte et moyenne portée, la détection par altimétrie, proximité et balise, le radar n'est pas standard, ni le pilotage automatique sur la version de base. Le marché visé est celui des particuliers, des écoles, des exploitations rurales, des petits professionnels et des loisirs.

Ce n'est pas un aérodyne

Nælyr insiste : un Sira-Leth ne doit pas être comparé directement à un Væl-Tir, un Sira-Vel ou un Væl-Oris, il appartient à une famille plus ancienne, et le principe en est presque brutalement simple. Un rotor produit la portance, un petit rotor arrière contrôle le couple, la machine s'incline pour avancer, elle vole, voilà : pas de quatre groupes de sustentation, pas de vecteurs multiples, pas de conduits complexes, pas de système de transition sophistiqué. En échange, le véhicule est plus lent, moins efficient à haute vitesse, plus bruyant et plus exposé au vent, mais beaucoup, beaucoup moins cher.

Cent quinze kilogrammes

C'est probablement le chiffre le plus impressionnant : un adulte puissant pourrait presque déplacer une partie importante de la cellule à la main. La structure utilise énormément d'Alor, des composites légers enveloppent la petite cabine, et le Ferron reste uniquement là où les contraintes l'imposent ; tout ce qui n'est pas absolument nécessaire a été supprimé. Le résultat ressemble presque davantage à une machine d'école qu'à un véhicule privé, c'est volontaire.

Deux sièges

Côte à côte, pas très larges, mais deux véritables adultes peuvent prendre place, le pilote à gauche, le passager à droite, ou inversement selon certaines versions régionales. Les sièges sont simples, réglables, avec retenues quatre points ; pas de massage, pas de ventilation individuelle, pas de salon, si vous cherchez un salon, il existe environ quinze autres pages dans le catalogue Nælyr.

Pas de coffre

Ou presque : deux petits compartiments, quelques vêtements, un sac, une trousse, c'est tout. Le Sira-Leth est un véhicule pour deux personnes, pas pour deux personnes et leur maison. Les premiers acheteurs tentèrent évidemment d'ajouter des paniers, coffres et supports externes ; Nælyr répondit avec une note extraordinairement courte, « La masse maximale n'est pas une suggestion. » Elle est maintenant imprimée en grand dans le manuel.

Cent quarante kilomètres d'autonomie

Ce n'est pas beaucoup, mais demandez-vous ce que la machine est censée faire : relier deux villages, survoler une exploitation, rejoindre un site, faire une promenade, traverser une vallée, se rendre dans une petite ville voisine. Le H2 n'est pas conçu pour traverser Avar-Kharûn ; il est conçu pour éviter qu'un trajet local exige nécessairement une route, et dans ce rôle, cent kilomètres changent déjà énormément de choses.

Pourquoi si peu d'autonomie ?

La masse, encore. Chaque kilogramme supplémentaire de Lithen oblige le rotor à travailler davantage, la structure à porter davantage et le moteur à fournir davantage ; Nælyr aurait pu doubler l'énergie, puis le H2 aurait cessé d'être un appareil de 115 kilogrammes, son prix aurait augmenté, et il aurait commencé à concurrencer des véhicules qui font déjà mieux. La Maison a donc refusé, simple, léger, local.

98 km/h

Cela paraît presque lent aujourd'hui, et c'est pourtant largement suffisant : un trajet terrestre de deux heures sur une route difficile peut parfois devenir quarante minutes dans le ciel. Le H2 n'a donc pas besoin d'être rapide en valeur absolue, il doit simplement être plus direct ; c'est toute sa logique.

Il va presque partout

Voilà son immense avantage. Le Sira-Rhen A20 économique possède une excellente autonomie, mais demande de la place ; le H2 demande très peu, une clairière, une petite aire, une grande terrasse renforcée, un champ, un terrain aménagé, quelques mètres bien dégagés suffisent pour qu'il s'y pose. C'est probablement le véhicule aérien motorisé le plus facile à héberger de toute la gamme Nælyr.

Les agriculteurs l'ont immédiatement compris

Grande exploitation, parcelles éloignées, animaux, installations, un H2 permet de rejoindre rapidement un site sans passer par des kilomètres de chemins. On décolle, on traverse, on se pose : quelques minutes ; c'est presque l'usage idéal. Le véhicule ne transporte pas de matériel lourd, mais il transporte une personne, souvent, c'est la personne qui manquait.

Les médecins ruraux aussi

Pas pour une urgence majeure, pas pour transporter un patient, mais pour rejoindre rapidement une petite communauté : un médecin avec un sac compact peut parcourir une distance locale en quelques dizaines de minutes. Plusieurs régions isolées ont donc commencé à subventionner des H2 ; une technologie extrêmement simple peut parfois produire une amélioration sociale considérable.

Les écoles de pilotage en achètent énormément

Évidemment. Le H2 est simple, léger, lent, peu coûteux et réparable, parfait pour apprendre les bases du vol rotor. Le pilote doit réellement comprendre le collectif, le cyclique, le couple, le vent et la sustentation, et l'automatisation reste limitée ; cela en fait paradoxalement une excellente école pour ceux qui utiliseront ensuite des machines beaucoup plus sophistiquées.

« Mais les aérodynes sont plus faciles »

Oui, souvent, et c'est justement pourquoi certaines écoles aiment le H2. Un appareil très automatisé peut masquer des erreurs ; le petit hélicoptère les montre, pas brutalement, mais suffisamment. Un élève apprend très vite que le vent existe, que l'inertie existe, que le rotor existe, et que pousser une commande produit réellement quelque chose. C'est pédagogique, parfois humiliant, excellent mélange.

La version école

Le H2-E reçoit une double commande complète, une limitation de puissance, un enregistrement de vol, un meilleur affichage et une radio d'instruction. L'instructeur peut limiter certaines actions, mais il ne peut pas transformer la machine en véhicule entièrement autonome, l'élève doit apprendre, sinon autant rester au sol.

Le rotor principal

Deux pales, grandes, légères, une simple articulation, un pas variable. Nælyr aurait pu installer une architecture beaucoup plus sophistiquée, elle ne l'a pas fait, parce que chaque pièce supplémentaire aurait ajouté coût, masse et entretien. Le H2 représente presque une expérience de discipline industrielle : faire le minimum, très correctement.

Le rotor arrière est caréné

Bonne décision. Il est petit, rapide, et suffisamment proche du sol pour que le laisser complètement exposé aurait été une invitation permanente aux mauvaises journées ; le carénage protège le rotor, les personnes, les branches et les objets légers, et réduit également légèrement le bruit.

Le bruit

Oui, le H2 fait du bruit, plus qu'un aérodyne électrique de taille comparable. Les moteurs sont silencieux ; les pales ne le sont pas : elles déplacent de l'air, beaucoup, et cela produit un bourdonnement caractéristique, d'où le surnom populaire de Moucheron. Nælyr ne l'a pas choisi, elle a fini par l'imprimer sur des affiches, comme toujours.

Le Moucheron

Le surnom est parfait : petit, bruyant, agile, pas particulièrement impressionnant, partout. Les techniciens parlent déjà parfois de « nuées de Moucherons » lorsqu'une école de pilotage fait voler plusieurs H2 simultanément ; le département de communication a tenté de proposer Leth léger, mais cela n'a tenu qu'une saison.

Il est maniable

Évidemment, il pèse presque rien. Le H2 peut stationner, tourner sur place, reculer, se déplacer latéralement et se poser dans des espaces réduits ; à basse vitesse, il est infiniment plus libre qu'un grand aérodyne. Cela explique pourquoi certains pilotes expérimentés l'adorent malgré ses performances modestes, la puissance n'est pas la seule manière de s'amuser.

Mais il est sensible au vent

Très, voilà le prix de la masse faible. Une rafale qu'un Kharon ignorerait peut demander une véritable correction au H2 ; au-delà de certaines conditions, restez au sol. Nælyr donne des limites très conservatrices ; certains propriétaires les trouvent excessives, et les pilotes ayant déjà essayé de poser un H2 dans un vent transversal fort les trouvent généralement raisonnables.

La météo compte davantage que sur un aérodyne moderne

Le H2 possède moins de puissance, moins de masse, moins d'automatisation, il exige donc davantage d'humilité. Vent, pluie, visibilité, température : un propriétaire ne peut pas simplement monter et supposer que la machine fera le reste, et c'est sans doute l'une des raisons pour lesquelles les autorités imposent une formation spécifique malgré son faible prix.

« Tout le monde peut l'acheter » ne signifie pas « tout le monde peut le piloter immédiatement »

Précision importante : le H2 démocratise l'achat, pas la compétence. Une formation minimale reste obligatoire ; les écoles proposent désormais des cursus courts dédiés au modèle, et beaucoup de propriétaires apprennent précisément sur leur propre machine. C'est inhabituel, mais très efficace.

Le prix

Voilà pourquoi tout le monde parle de lui : le H2 coûte moins cher que certains véhicules terrestres de prestige, ce qui était presque inconcevable une génération auparavant. Nælyr y parvient grâce à très peu de Lithen, un moteur principal simple, une structure minuscule, aucun radar standard, très peu d'électronique et une production massive. Pas de miracle, encore une fois, la révolution vient de l'industrie.

Ce n'est pas le premier véhicule volant bon marché

Le Siran-Bas U8 est déjà très accessible pour un utilitaire, le Sira-Rhen A20 cherche à réduire le prix du tourisme individuel, et le Sira-Vel a démocratisé l'aérocycle rapide ; mais le H2 va plus loin, il réduit encore taille, puissance, énergie et complexité. C'est probablement le premier appareil motorisé volant que certains foyers peuvent envisager comme second véhicule plutôt que comme fortune familiale, voilà la véritable rupture.

Les couples en achètent

Deux places, évidemment, pas pour partir deux semaines, mais pour aller déjeuner ailleurs, visiter des amis, traverser une vallée, rejoindre un événement ou faire une promenade. Le H2 crée une forme de loisir extrêmement simple : on monte, on vole une heure, on revient ; pas besoin de destination extraordinaire, le vol devient lui-même le loisir.

Le week-end change

C'est peut-être culturellement plus important qu'il n'y paraît : des personnes qui n'auraient jamais envisagé l'aviation commencent à voler pour le plaisir, pas avec une compagnie, pas dans un appareil réservé à une élite, avec leur propre petite machine. Les hauteurs deviennent des espaces de loisirs populaires ; c'est exactement ainsi qu'une technologie cesse d'être exotique.

Le stationnement

Une autre force. Le rotor se replie, les pales peuvent être ramenées le long de la cellule, et le H2 entre alors dans un petit abri ; certaines maisons possèdent maintenant un hangar à peine plus grand qu'un garage terrestre. Pas besoin d'une aire pour grand aérodyne, c'est l'un des secrets de son succès : un véhicule privé n'est réellement pratique que si l'on sait quoi en faire quand on ne l'utilise pas.

Peut-on le remorquer ?

Oui, sur une petite remorque terrestre, cette possibilité a énormément aidé les clubs. On peut transporter plusieurs H2 démontés ou rotor replié jusqu'à un site, les déployer, voler, puis repartir ; l'appareil n'est donc même pas obligé de parcourir par lui-même les grandes distances qu'il ne sait pas parcourir efficacement. C'est presque une reconnaissance honnête de ses limites.

L'automatisation

Minimale sur la version de base : stabilisation légère, alerte d'assiette, contrôle énergétique, assistance au stationnaire en option. Nælyr refuse d'ajouter davantage au modèle standard, pourquoi ? Le prix, toujours ; une version plus assistée existe, elle coûte sensiblement plus, et la plupart des écoles préfèrent l'appareil simple.

Le tableau de bord

Petit écran central, très peu d'informations : vitesse, altitude, énergie, régime rotor, température moteur, cap, radio, alertes, c'est tout. Le pilote regarde dehors, excellente habitude dans un appareil qui vole lentement et relativement bas.

Pas de radar de série

Voilà une différence importante avec presque toute la gamme récente Nælyr. Le H2 n'est pas destiné aux longs trajets, au mauvais temps ni aux corridors rapides, et son prix repose aussi sur cette absence ; un micro-radar peut être ajouté, les écoles et les professionnels le choisissent souvent, les particuliers de loisir beaucoup moins. Cela impose naturellement des limitations d'usage.

La radio est obligatoire

En revanche, parce qu'un petit appareil partage encore le ciel avec d'autres véhicules. La radio permet contrôle, coordination et urgence, simple, fiable, facile à réparer ; même dans le modèle le moins cher, Nælyr refuse qu'un pilote soit incapable d'appeler quelqu'un.

La sécurité

Ici, les choses deviennent intéressantes. Le H2 n'a presque aucune protection passive : la cellule est légère, très légère, il n'est pas blindé et il n'est pas conçu pour encaisser un choc violent ; mais sa vitesse reste faible, sa masse aussi, et surtout, le rotor possède un avantage fondamental.

L'autorotation

Si le moteur principal s'arrête, le rotor ne devient pas instantanément inutile : en descendant, l'air peut continuer à le faire tourner, et un pilote entraîné utilise alors cette énergie pour contrôler la descente et réduire fortement la vitesse finale. C'est une vieille propriété des machines à rotor, qui redevient soudain extrêmement intéressante lorsqu'on cherche un véhicule populaire, pas besoin de dix systèmes redondants extrêmement coûteux, la physique fournit déjà une possibilité de secours. À condition de savoir l'utiliser.

L'apprentissage de l'autorotation est obligatoire

Évidemment, c'est probablement la partie de la formation que les élèves aiment le moins avant de l'avoir maîtrisée, et celle qu'ils apprécient le plus ensuite. Couper volontairement la puissance d'un appareil volant produit un moment de réflexion intérieure extrêmement efficace ; les instructeurs affirment que cela enseigne l'humilité, et je les crois.

Le train d'atterrissage

Deux patins, oui, comme dans les vieux appareils. Pourquoi compliquer ? Ils sont légers, robustes, faciles à remplacer, et tolèrent assez bien herbe, terre et petites surfaces irrégulières. Le H2 est probablement l'un des rares véhicules Nælyr dont un élément majeur pourrait être compris presque immédiatement par un artisan ayant vécu plusieurs siècles plus tôt, c'est une qualité.

Les ateliers l'adorent

Peu de pièces, grand accès, moteur visible, transmission simple, rotor inspectable, Lithen amovible, un mécanicien correctement formé peut effectuer énormément de maintenance sans équipement spécialisé. Cette simplicité compte énormément dans les régions périphériques.

Les ateliers-plis peuvent produire une grande partie des pièces secondaires

Supports, carénages, patins, certaines fixations, panneaux, commandes mécaniques simples, pas les pales critiques, pas le moteur, pas le Lithen, mais suffisamment pour éviter qu'un appareil reste immobilisé pour un morceau de carrosserie. Le H2 épouse presque parfaitement la philosophie de réparation locale de Nælyr.

La version professionnelle

Le H2-P ajoute un radar compact, une meilleure radio, la navigation, l'éclairage, la stabilisation et une trousse de survie. Il coûte davantage, mais reste très inférieur au prix d'un véritable aérodyne professionnel ; les collectivités rurales en achètent beaucoup.

La version touristique

Le H2-Lûn possède de meilleurs sièges, un petit système audio, un vitrage supérieur et une isolation légèrement meilleure. Elle reste très simple, mais permet aux compagnies de proposer de petites sorties privées pour deux personnes, un pilote, un passager, très populaire dans les régions touristiques.

La version école

Probablement la plus répandue après le modèle standard : double commande, limitations, enregistrement, protection supplémentaire de certains composants. Elle est légèrement plus lourde, et personne ne s'en plaint, les instructeurs préfèrent quelques kilogrammes supplémentaires à une pièce cassée tous les trois jours.

Le marché de l'occasion

Déjà gigantesque. Le prix neuf est faible, et le prix d'occasion devient presque ridicule selon l'âge ; certains jeunes pilotes achètent donc un vieux H2 avant même d'avoir terminé leur qualification, le restaurent pendant leur formation, puis passent l'examen sur leur propre machine. La relation entre propriétaire et appareil devient très forte, on n'achète plus seulement un véhicule, on apprend avec lui.

Les clubs

Ils se multiplient partout : cinq membres achètent deux H2, ou dix membres en achètent quatre ; les appareils tournent, les coûts sont partagés, et le vol devient un loisir collectif. Voilà probablement l'étape qui fera réellement exploser la pratique, pas chaque citoyen avec son hélicoptère, mais des milliers de clubs permettant de voler pour une somme raisonnable.

Les courses

Oui, encore, je commence à penser que l'humanité organise une course dès qu'elle possède deux objets capables de se déplacer. Les H2 ne vont pas vite, et les compétitions portent donc surtout sur précision, slalom, stationnaire, posé et parcours serrés, c'est étonnamment technique, et très spectaculaire à courte distance.

Le slalom des Moucherons

C'est devenu l'épreuve emblématique : des portes, des pylônes, peu de vitesse, beaucoup de précision. Un excellent pilote peut faire paraître le H2 extraordinairement agile ; un mauvais pilote peut faire paraître les pylônes extraordinairement proches, le public apprécie les deux, pour des raisons différentes.

Les assureurs l'aiment presque autant que les pilotes

Vitesse faible, valeur réduite, formation obligatoire, autorotation, réparations relativement peu coûteuses, le H2 reste une machine aérienne et donc un risque sérieux, mais il est plus facile à assurer que beaucoup d'aérodynes de performance. Cela contribue encore à son accessibilité : le prix d'achat ne sert à rien si l'exploitation coûte ensuite une fortune, et Nælyr l'a compris.

La polémique du « ciel pour tous »

Certains adorent, d'autres beaucoup moins. Davantage de H2 signifie davantage de pilotes, davantage de bruit, davantage de petits appareils autour des villes et davantage d'incidents potentiels ; les opposants demandent si le ciel doit réellement devenir aussi accessible que les routes, et les défenseurs répondent que réserver le vol aux riches n'est pas davantage une politique de sécurité. Le H2 devient donc malgré lui un objet politique, ce qui arrive souvent lorsqu'une technologie rend accessible quelque chose qui ne l'était pas.

Les villes limitent son usage

Certaines interdisent les H2 dans les centres denses ; d'autres définissent corridors, horaires, zones d'atterrissage et plafonds. La raison principale n'est même pas toujours la sécurité, c'est le bruit : un seul Moucheron est charmant, deux cents le matin beaucoup moins. La démocratisation transforme toujours les nuisances individuelles en questions collectives.

Les campagnes, elles, sont beaucoup plus enthousiastes

Davantage d'espace, moins de trafic, plus de besoins de déplacement direct, le H2 y trouve son environnement naturel. Certains villages possèdent maintenant de petites aires communes : quelques marques au sol, recharge, un abri, c'est tout. Le port atmosphérique populaire est parfois simplement un pré correctement organisé.

La publicité

La première campagne posa simplement un H2 à côté d'un gros aérodyne, sous l'image :

« VOUS N'AVEZ PAS BESOIN DE DEUX TONNES POUR QUITTER LE SOL. »

Très efficace. Puis un couple devant un H2 :

« DEUX SIÈGES. UN CIEL. »

Puis la campagne qui provoqua la polémique : un artisan fermant son atelier, son H2 derrière lui.

« VOLER N'EST PLUS UN MÉTIER DE RICHE. »

Plusieurs constructeurs concurrents protestèrent contre la formulation ; Nælyr remercia publiquement tout le monde d'en avoir parlé, et les ventes augmentèrent.

Puis vint le slogan du Moucheron

Un petit H2 au-dessus d'une vallée, rien d'autre.

« IL FAIT UN PEU DE BRUIT. SON PRIX BEAUCOUP MOINS. »

Difficile de faire davantage Nælyr.

Le H2 n'est pas un retour en arrière

C'est peut-être le point historique le plus important. Certains critiques parlent d'une technologie dépassée, rotor, patins, pilotage manuel, peu d'électronique ; mais une technologie ne devient pas mauvaise parce qu'une autre existe. Un aérodyne moderne résout un problème, le H2 en résout un autre : l'aérodyne répond comment voler vite, loin et confortablement ?, tandis que le H2 demande comment faire voler deux personnes pour le moins cher possible ? Ce ne sont pas les mêmes questions, et il est parfaitement logique qu'elles produisent des réponses différentes.

Une technologie ancienne peut devenir révolutionnaire quand son prix change

Voilà probablement toute l'histoire du Sira-Leth. Le rotor existe depuis longtemps, les moteurs électriques aussi, le Lithen aussi, les composites aussi, rien ici n'est fondamentalement neuf. Ce qui est neuf, c'est la capacité industrielle de Nælyr à réunir tout cela et à produire suffisamment d'exemplaires pour faire tomber le prix ; la révolution n'est donc pas dans le laboratoire, elle est dans l'usine. Encore une fois.

Verdict

Le Nælyr Sira-Leth H2 est lent, bruyant, petit et très sensible au vent ; il ne va pas loin, il ne transporte presque rien, il possède moins d'électronique qu'un grand nombre de véhicules terrestres récents, sa protection est minimale, il demande un véritable apprentissage, et il ressemble à une machine qui aurait dû appartenir à une époque beaucoup plus ancienne. C'est précisément pour cela qu'il fonctionne : il ne cherche pas à battre l'aérodyne moderne sur son propre terrain, il réduit le problème du vol à son essence, deux sièges, un rotor, un moteur, assez d'énergie, des commandes, et du ciel. Pendant des siècles, posséder son propre appareil volant fut le privilège des États, des armées, des corporations, des Grandes Maisons et des professionnels ; puis les véhicules légers commencèrent à descendre les prix, le Sira-Vel, le Siran-Bas, le Sira-Rhen, et enfin le H2. Avec lui, le seuil change encore : un artisan peut commencer à calculer, un couple peut commencer à économiser, un club peut en acheter plusieurs, une école peut former des dizaines de pilotes, un village peut posséder une petite flotte commune. Ce n'est pas encore le ciel pour tous, mais pour la première fois, cette phrase ne ressemble plus entièrement à une utopie. Le Sira-Leth ne sera probablement jamais la machine la plus admirée de son époque ; il pourrait en revanche devenir celle qui apprendra à voler au plus grand nombre. Et lorsqu'une technologie autrefois réservée aux puissants devient suffisamment banale pour qu'un jeune adulte puisse économiser afin d'en acheter une d'occasion, ce n'est plus seulement un nouveau véhicule, c'est une frontière sociale qui vient de commencer à disparaître.

→ 90 — Æn : Sociétés, lois, institutions et civilisation

→ 98 — Transports et communications

→ Le Nælyr Sira-Leth H2 — Deux sièges, cent kilomètres à l’heure et enfin un appareil que presque tout le monde peut rêver d’acheter — Micro-hélicoptère civil biplace de Nælyr Mobilité, conçu autour de la simplicité mécanique, de la légèreté, de l’autorotation, de la maintenance locale et d’un coût suffisamment réduit pour ouvrir le vol privé aux particuliers, clubs, écoles, exploitations rurales et petits professionnels

Cote canonique : 98-PER-P-SRC-NÆL