VÆL-RHEN

La voiture qui refuse de choisir entre la route et le ciel. Elle possède quatre roues, roule suffisamment vite pour embarrasser plusieurs sportives et peut pourtant, lorsque la route cesse d'être utile, ouvrir ses conduits, alléger sa charge aérodynamique et quitter verticalement le sol. Nælyr affirme avoir réuni deux véhicules en un seul ; ses concurrents répondent qu'elle a surtout réuni deux factures.

Par Siraël Næl-Veyr, chroniqueur technique de Nælyr Mobilité, ancien pilote d'essai du Siran, consultant auprès de la Maison des Mouvements.

Le Cercle Ouvert — Cahiers des Mobilités nouvelles, Vaëronaël, vers 7 615 AF — Quatrième Ère

Une question que Les ingénieurs détestent

Il existe une question que Les ingénieurs de Nælyr détestent, et elle est généralement posée par quelqu'un qui vient de dépenser beaucoup d'argent :

« Pourquoi dois-je posséder deux machines ? »

Une voiture terrestre pour aller de la maison au terminal, un appareil atmosphérique pour franchir une montagne, rejoindre une plate-forme isolée ou éviter trois heures de route, voilà deux moteurs, deux ensembles de commandes, deux contrats d'entretien, deux assurances, deux places de stockage, deux séries de pièces, et deux machines dont l'une passe une grande partie de son existence à attendre que l'autre soit inutile.

Nælyr avait déjà répondu à des problèmes semblables avec le Væl-Quatre, dont une structure commune pouvait servir au transport, aux soins, à la reconnaissance ou à la sécurité. Cette fois, la Maison des Mouvements a poussé le raisonnement beaucoup plus loin, car elle n'a pas demandé comment plusieurs véhicules pouvaient partager les mêmes pièces, elle a demandé : pourquoi ne seraient-ils pas le même véhicule ? Le résultat s'appelle Væl-Rhen. Et oui, il vole.

La fiche technique

Le Væl-Rhen est un véhicule bimodal terrestre et atmosphérique léger, construit par Nælyr Mobilité au sein de la Maison des Mouvements. Il embarque un conducteur-pilote et trois passagers, atteint environ 236 km/h sur route homologuée et environ 292 km/h en configuration atmosphérique normale, avec un décollage vertical ou très court selon la charge et les conditions. Son autonomie terrestre avoisine 690 km dans les conditions routières optimales, son rayon de déplacement atmosphérique environ 470 km sans réserve intermédiaire, et son autonomie mixte typique environ 560 km selon la proportion de vol. Sa charge utile s'élève à environ 420 kg, occupants compris selon configuration, pour une masse à vide d'environ 2,3 tonnes. La propulsion routière est assurée par des moteurs électriques intégrés aux essieux, la propulsion atmosphérique par quatre unités de poussée orientable alimentées par le même système énergétique principal, l'ensemble étant stocké dans des accumulateurs Lithen compartimentés à haute densité. La structure marie le Ferron à haute résistance, l'Alor, des composites de Cæron et du Titan aux ancrages de poussée, le tout produit en petite série. Quant au prix, il équivaut à celui d'une excellente voiture, d'un bon appareil atmosphérique et d'une mauvaise décision financière réunis ; Nælyr refuse toujours de reprendre cette dernière formulation dans ses brochures, et je continue de penser qu'elle est exacte.

Il ressemble d'abord à une voiture

C'est probablement ce qui surprend le plus : le Væl-Rhen ne possède pas l'allure d'une petite navette sur laquelle quelqu'un aurait maladroitement fixé quatre roues. Il ressemble réellement à une automobile, longue, large, basse, avec quatre portes, quatre roues, un avant fermé et une partie arrière particulièrement épaisse. Les organes de sustentation sont presque invisibles lorsque la machine roule, deux groupes étant logés dans les flancs et deux autres dans la partie arrière de la cellule.

À l'arrêt, des panneaux s'ouvrent, les conduits respirent, les éléments de poussée s'orientent, et la suspension modifie légèrement l'assiette. Soudain la voiture que vous aviez devant vous commence à produire beaucoup trop de bruit pour continuer à prétendre être simplement une voiture. Puis elle monte, verticalement. C'est un spectacle auquel on ne s'habitue pas rapidement.

Non, ce n'est pas un Glisseur

La confusion est devenue tellement fréquente que Nælyr a ajouté une page entière à sa documentation. Un Glisseur de coursive reste un véhicule terrestre léger : il ne vole pas, il peut posséder des systèmes de stabilisation et donner une impression de légèreté, mais il demeure un engin destiné au sol et aux infrastructures conçues pour lui. Le Væl-Rhen est différent. Il produit réellement une poussée atmosphérique suffisante pour soulever sa propre masse, et il possède à ce titre des commandes de vol, des surfaces mobiles, des systèmes de stabilité, des procédures de décollage, une réserve énergétique obligatoire pour l'atterrissage, et des contraintes réglementaires que le propriétaire découvrira avec une émotion presque aussi forte que lorsqu'il découvrira son prix.

Pourquoi garder des roues si l'on peut voler ?

Parce que voler coûte cher, très cher, et pas nécessairement en monnaie : en énergie. Maintenir plus de deux tonnes dans les airs réclame continuellement du travail, alors que lorsque le Væl-Rhen roule, le sol porte son poids gratuitement. Ses moteurs doivent essentiellement vaincre la résistance des pneumatiques, les pertes mécaniques, l'air, les variations d'altitude et les accélérations ; lorsqu'il vole, il doit en outre empêcher toute la machine de tomber, et c'est une différence importante.

Nælyr pourrait probablement construire un Væl-Rhen sans roues, mais ce serait un appareil atmosphérique, et la Maison en construit déjà. L'intérêt du projet est précisément de ne pas voler lorsque voler n'apporte rien : sur une bonne route, le Væl-Rhen roule, et devant un massif, un fleuve sans pont, une zone coupée ou un trajet où le détour terrestre devient absurde, il peut décoller. Le véritable luxe n'est donc pas le vol, c'est le choix.

Le premier décollage

La procédure automatique est assez simple, trop simple peut-être pour ceux d'entre nous qui ont appris sur les premiers Siran. On immobilise le véhicule, et le système vérifie la masse, la répartition de charge, les réserves énergétiques, la température, la météo locale, l'espace disponible, les restrictions de vol, l'état des unités de poussée et plusieurs autres paramètres que Nælyr refuse raisonnablement de laisser à la mémoire du conducteur. Les ouvertures supérieures et latérales se déploient, les quatre groupes s'activent, et le véhicule se soulève d'abord de quelques dizaines de centimètres. Il reste là, c'est la phase de vérification. Puis la poussée augmente, la route descend sous vous, et les roues quittent le sol.

La sensation reste profondément étrange. Une Nef ressemble à quelque chose qui doit voler, tandis que le Væl-Rhen ressemble encore à quelque chose que votre voisin pourrait stationner devant son domicile ; voir un véhicule aussi familier grimper verticalement entre deux balises produit donc une petite dissonance dans l'esprit. Nælyr appelle cela « la continuité des usages », le marketing appelle cela « l'avenir », et mon estomac appelait cela autrement lors du premier essai.

Ce n'est pas le plus rapide des appareils atmosphériques

Loin de là. Un appareil conçu uniquement pour le vol peut être plus léger, mieux profilé, plus stable, plus endurant, plus rapide et généralement plus simple à entretenir. Le Væl-Rhen transporte avec lui des choses inutiles dans les airs : des roues, des freins routiers, une suspension capable d'absorber les irrégularités d'une chaussée, des pneumatiques et une architecture de carrosserie prévue pour les collisions terrestres. Inversement, lorsqu'il roule, il transporte quatre unités de poussée, des conduits, des systèmes de vol, des commandes atmosphériques et une structure capable de supporter les efforts du décollage vertical. Autrement dit, il paie constamment pour sa seconde nature. Nælyr ne le cache pas : le pari est que certains utilisateurs accepteront cette inefficacité parce que la flexibilité elle-même possède une valeur.

Et pourtant il roule très bien

C'était loin d'être garanti. Les premiers véhicules bimodaux expérimentaux construits par différents ateliers possédaient un défaut presque comique : ils étaient des aéronefs corrects et des voitures absolument épouvantables, trop hauts, trop lourds, aux suspensions trop dures, à la direction imprécise, à la masse mal répartie et au freinage médiocre. Certains pilotes les comparaient à des caisses de fret poursuivies par leur propre train d'atterrissage.

Nælyr a refusé cette logique : le Væl-Rhen devait être une vraie automobile avant même que la première unité de poussée ne s'ouvre. Sur route rapide, il est étonnamment stable. Les accumulateurs sont installés très bas dans la cellule, la masse des systèmes atmosphériques est répartie autant que possible entre les flancs et l'arrière, la suspension adapte son comportement à la vitesse, et le contrôle de stabilité emprunte beaucoup aux programmes atmosphériques de la Maison. Le résultat reste lourd, mais pas maladroit.

236 km/h au sol

Oui, c'est beaucoup ; non, vous ne pourrez pas rouler à cette vitesse partout. Le Væl-Rhen obéit exactement aux mêmes règles de compatibilité que les autres véhicules Nælyr, qu'il s'agisse des zones urbaines, des routes partagées, des veines rapides, des limites locales, des restrictions de Trame ou du Mode Local. Le véhicule peut techniquement dépasser largement la plupart des limitations, mais il ne considère pas cela comme une permission : dans les zones reconnues, sa puissance est automatiquement adaptée, et si la Trame disparaît, il ne devient pas soudainement libre, il applique ses règles locales embarquées et, en cas d'incertitude importante, descend vers un profil conservateur. C'est le même principe que sur les autres machines essentielles de Nælyr : moins d'information ne doit jamais produire davantage de danger.

292 km/h dans les airs

Là encore, ce chiffre réclame des précautions. Le Væl-Rhen atteint sa meilleure vitesse dans un vol horizontal propre, avec charge modérée et atmosphère favorable ; il ne maintient évidemment pas cette performance pendant un décollage vertical, ni dans une forte ascension, et avec quatre personnes, des bagages, du vent et une journée chaude, les performances diminuent. C'est ce que fait la physique lorsqu'elle rencontre une brochure. Mais même avec ces réserves, près de trois cents kilomètres à l'heure pour une machine pouvant ensuite se poser et continuer son voyage sur une route ordinaire reste une performance remarquable.

Le problème du décollage vertical

Le décollage est la partie la moins élégante du projet, et probablement la plus impressionnante. Soulever verticalement le Væl-Rhen consomme énormément d'énergie, c'est pourquoi Nælyr encourage, lorsque les infrastructures le permettent, des départs roulés courts : le véhicule accélère alors sur une zone dédiée, les unités de poussée commencent progressivement à reprendre une partie du poids, puis l'appareil quitte le sol. Ce mode réduit sensiblement la dépense énergétique.

Mais l'un des principaux arguments du Væl-Rhen reste sa capacité à se passer d'une longue piste, et cette caractéristique divise les riverains : les propriétaires fortunés l'aiment énormément, les voisins beaucoup moins.

Les quatre poumons

Le surnom donné par Les ingénieurs aux unités de poussée est resté, les quatre poumons. Chaque groupe possède un moteur électrique à haute puissance, un conduit variable, des éléments d'orientation, son propre contrôle thermique, des capteurs indépendants et plusieurs voies d'alimentation. Ils fonctionnent ensemble mais ne dépendent pas d'un unique calculateur, si bien qu'une perte partielle n'entraîne donc pas immédiatement la chute de la machine. Cela ne signifie pas que le Væl-Rhen peut voler confortablement avec la moitié de ses systèmes détruits ; cela signifie qu'une défaillance n'a pas nécessairement le droit de devenir une catastrophe immédiate, et c'est beaucoup plus réaliste.

Le contrôle de chute

Nælyr appelle son système de sécurité la Tenue de Descente, un terme moins spectaculaire que « contrôle de catastrophe », mais probablement plus juste. Le véhicule surveille en permanence l'altitude, la vitesse verticale, l'attitude, la puissance disponible, l'état de chaque groupe propulsif, la distance au sol, les obstacles et les zones de posé possibles. En cas de panne sévère, il ne cherche pas nécessairement à poursuivre le vol : il cherche à transformer une perte de puissance en atterrissage survivable, réduisant les ambitions avant de réduire la sécurité.

La suspension terrestre joue alors un rôle supplémentaire, car elle est conçue pour absorber un contact au sol beaucoup plus violent que lors d'un usage routier normal. Les roues cessent d'être un poids inutile dans les airs ; elles redeviennent soudainement très intéressantes lorsque les airs cessent de coopérer.

Une machine à quatre places

Le Væl-Rhen accueille un conducteur-pilote et trois passagers, et cette configuration est plus importante qu'elle ne semble. Nælyr aurait pu produire un biplace plus léger et plus performant, Les ingénieurs le proposèrent, la direction refusa. Le véhicule devait être utilisable comme voiture familiale haut de gamme, transport de dirigeants, liaison médicale rapide, véhicule d'inspection, appareil de déplacement pour ingénieurs, machine de sécurité ou transport diplomatique léger. Deux places auraient transformé l'engin en jouet ; quatre en font presque un outil. Presque.

420 kg de charge utile

C'est convenable, sans être extraordinaire : quatre adultes lourds et leurs bagages feront rapidement comprendre au propriétaire que la capacité de décollage vertical ne supprime pas l'arithmétique. Le système calcule automatiquement la masse avant toute transition aérienne, et si la charge dépasse les limites autorisées, il refuse le décollage vertical, il peut néanmoins continuer à rouler dans son domaine terrestre tant que les limites de structure routière ne sont pas dépassées. Cette situation a déjà produit plusieurs scènes délicieuses durant les essais : le propriétaire affirme avoir acheté une voiture volante, et la voiture répond qu'elle est actuellement seulement une voiture.

Un seul système énergétique

C'est probablement l'élément le plus intelligent du concept. Les premiers prototypes bimodaux employaient souvent deux chaînes différentes, une pour rouler et une pour voler ; cela fonctionnait, mais cela doublait également une partie des convertisseurs, du refroidissement, des diagnostics, des connecteurs, des réserves et de la maintenance. Nælyr a donc choisi une architecture commune : les accumulateurs Lithen alimentent aussi bien les essieux terrestres que les groupes atmosphériques, les calculateurs répartissent l'énergie selon le mode, la boucle thermique est largement commune, de même que les interfaces de diagnostic et une partie des éléments de puissance. C'est exactement la vieille obsession Nælyr : si deux fonctions peuvent partager une pièce sans créer un point de rupture dangereux, elles doivent au moins essayer.

Évidemment, il y a un Mode Local

Personne n'aurait accepté le contraire après le Grand Effondrement. Le Væl-Rhen peut perdre la Trame et continuer à rouler, à naviguer localement, à reconnaître ses principales limitations, à utiliser ses capteurs, à communiquer à courte portée et, dans certaines conditions, à effectuer un vol limité. Mais il ne reçoit pas pour autant tous ses droits de vol lorsque les données externes deviennent indisponibles, car encore une fois, la perte d'information ne donne pas davantage de liberté à la machine. Certaines zones sont stockées localement comme interdites, certains corridors exigent une authentification récente, et certains environnements ne peuvent être traversés qu'avec une coordination externe ; si ces informations deviennent impossibles à vérifier, le véhicule préfère rouler. C'est frustrant, et c'est également préférable à quatre tonnes de métal et de mauvaise confiance traversant un corridor urbain mal connu.

Le tableau de bord

C'est probablement l'habitacle Nælyr le plus accompli à ce jour. En mode route, l'utilisateur retrouve une interface automobile presque classique, avec vitesse, énergie, navigation, environnement et état de la chaussée. Le passage en mode atmosphérique ne transforme pas soudainement le poste en cabine incompréhensible : des informations supplémentaires apparaissent progressivement, altitude, vitesse verticale, vent, assiette, réserve de vol, état des quatre unités et zones d'atterrissage possibles. Les commandes manuelles essentielles restent accessibles, un affichage frontal est proposé, et la liaison neurale Nælyr Concordance existe en option pour les utilisateurs compatibles, sans jamais être obligatoire. La Maison affirme qu'un véhicule vendu au public ne doit pas exiger une modification du corps pour être utilisé correctement, et sur ce point, je lui donne entièrement raison.

Voir avant d'être surpris

Le Væl-Rhen possède une suite de capteurs particulièrement complète : observation optique circulaire, mesure de distance, cartographie locale, détection de relief, suivi d'autres appareils, observation météorologique à courte portée et analyse de la chaussée lorsque le véhicule roule. Le système fusionne les informations, et l'objectif n'est pas de remplacer le conducteur mais d'éviter que celui-ci découvre trop tard qu'un problème existait déjà. Les propriétaires les plus riches apprécieront probablement la navigation ; les pilotes expérimentés apprécieront davantage la météo.

Le lien de Concordance

C'est l'option la plus controversée. Les utilisateurs disposant d'une interface compatible peuvent relier certains paramètres du véhicule à leurs propres commandes somatiques, direction du regard, désignation d'une zone, validation de trajectoire, communication et certaines commandes fines. Nælyr insiste sur un point : le lien ne transforme pas le Væl-Rhen en extension complète du corps. Il reste une machine, il possède ses propres sécurités, et il peut refuser une commande incompatible avec ses limites. Les amateurs de pilotage absolu détestent cela ; les assureurs beaucoup moins.

Le divertissement

Parce qu'il s'agit malgré tout d'un véhicule de prestige, les passagers disposent d'un système complet de communication, musique, archives, affichage immersif et accès à la Trame. Lorsque le Væl-Rhen vole en environnement remarquable, les surfaces latérales peuvent également afficher des données sur le relief, les routes, les points d'intérêt, la météo et la destination. Nælyr présente cela comme de l'information augmentée ; mes enfants ont surtout découvert qu'on pouvait faire apparaître des Constellations sur le plafond pendant que nous roulions, et je soupçonne que cette fonction vendra davantage de véhicules que Les ingénieurs ne veulent l'admettre.

Le système de sécurité

Posséder un Væl-Rhen revient approximativement à stationner une petite maison très chère sur quatre roues, et Nælyr a donc consacré beaucoup de temps à empêcher quelqu'un d'autre de partir avec. L'ensemble comprend des identités multiples, des clés locales, une reconnaissance de propriétaire, une journalisation des tentatives d'accès, une isolation des commandes critiques, un mode invité et un mode atelier, et surtout une séparation entre les systèmes de confort et les systèmes réellement capables de déplacer la machine. Nælyr avait appris depuis longtemps que connecter toutes les fonctions d'un appareil simplement parce que cela était pratique revenait souvent à transformer une commodité en catastrophe future.

La question que posent déjà les autorités

Que devient un véhicule qui est successivement soumis au droit routier, puis au droit atmosphérique, puis de nouveau au droit routier ? La réponse actuelle est : beaucoup de formulaires. Le Væl-Rhen oblige les administrations à préciser plusieurs choses qui étaient auparavant évidentes. Quand un véhicule cesse-t-il juridiquement d'être une voiture, au moment où ses roues quittent le sol, lorsque ses systèmes de vol sont activés, ou lorsqu'il entre dans un corridor aérien ? Peut-il décoller depuis une propriété privée, et à quelle distance d'un voisin ? Un parking devient-il une aire de posé si le propriétaire le décide, et qui est responsable lorsqu'une machine atterrit sur une route fermée ? Ces questions semblent ridicules ; elles le seront beaucoup moins si Nælyr vend plusieurs milliers de véhicules.

Les villes n'en veulent pas partout

Et elles ont probablement raison. Un véhicule capable de décoller verticalement possède une magnifique aptitude à résoudre le problème de son propriétaire en créant celui de tous les autres : bruit, souffle, objets projetés, risque de chute, circulation aérienne, intimité des étages élevés, approches d'hôpitaux, écoles, marchés et terrasses. Les premières villes ayant autorisé les essais ont rapidement créé des Zones de Transition, espaces où les véhicules bimodaux peuvent passer de la route au ciel. Nælyr aurait préféré davantage de liberté ; les urbanistes ont préféré continuer à posséder des toits. La négociation continue.

Il existe donc des endroits où vous posséderez une voiture volante qui n'a pas le droit de voler

Oui, et c'est très drôle, sauf si vous l'avez achetée.

Est-il autonome ?

Partiellement. Le Væl-Rhen peut maintenir une trajectoire, suivre un corridor, gérer sa stabilité, assister un atterrissage, éviter plusieurs obstacles, choisir une zone de posé d'urgence et accomplir certaines transitions avec très peu d'intervention. Mais Nælyr refuse encore d'en faire un appareil civil entièrement autonome dans toutes les conditions, et le raisonnement est simple : la coopération entre Automate, environnement, infrastructures et humain progresse rapidement, mais la capacité à faire quelque chose ne suffit pas encore à déterminer qui doit porter juridiquement la décision. Le conducteur-pilote reste donc responsable dans les usages courants ; l'appareil l'aide, mais il ne lui offre pas encore le confort moral de prétendre qu'il n'était qu'un passager lorsque quelque chose se passe mal.

Les Trois Vies du Væl-Rhen

Comme tout équipement important Nælyr de cette génération, il possède ses trois états. Dans sa première vie, tout fonctionne : Trame complète, navigation étendue, coordination atmosphérique, capteurs, confort et toutes les performances disponibles selon les droits locaux. Dans sa deuxième vie, la connexion est réduite ou perdue, et le véhicule se contente d'une navigation locale, d'une puissance contrôlée, d'un vol limité lorsqu'il reste suffisamment d'informations fiables, et de fonctions routières complètes ou presque complètes. Dans sa troisième vie, la défaillance est importante : le véhicule abandonne ce qui n'est pas nécessaire, il n'est plus question de vol normal, et la puissance routière se trouve limitée aux commandes locales, à la direction, au freinage, à la signalisation et au déplacement permettant d'atteindre une zone sûre ou un atelier.

Un Væl-Rhen très endommagé redevient donc essentiellement une voiture lente. C'est beaucoup moins glorieux qu'un appareil qui continuerait héroïquement à voler jusqu'à son explosion, et c'est aussi nettement plus utile.

Le prix

Nous devons maintenant parler de la partie où Nælyr devient soudain beaucoup moins bavarde. Le Væl-Rhen est extrêmement cher : ses unités de poussée, ses accumulateurs, sa cellule légère renforcée, ses calculateurs redondants, ses capteurs, sa certification double, sa petite série, ses matériaux et ses assurances, tout coûte. Pour le prix d'un Væl-Rhen, un utilisateur raisonnable peut acquérir une excellente automobile, un bon Siran civil, et probablement conserver assez de monnaie pour les entretenir quelque temps.

Voilà le principal problème : le Væl-Rhen ne vend pas l'économie, il vend l'absence de transition. Pas besoin d'arriver au terminal, pas besoin de changer de véhicule, pas besoin de transférer les bagages, pas besoin de laisser une machine derrière soi. On roule, on décolle, on atterrit, on continue à rouler. Pour certains métiers, cette continuité vaut énormément ; pour la majorité des gens, elle constitue surtout une manière remarquablement sophistiquée de devenir plus pauvre.

Qui va l'acheter ?

Des dirigeants, des médecins, des équipes d'intervention, des ingénieurs de sites isolés, des diplomates, des propriétaires de domaines éloignés, certaines Maisons, et des gens riches qui affirmeront avoir besoin de toutes ses capacités alors qu'ils veulent surtout voir leurs voisins lever la tête lorsqu'ils rentrent chez eux. Nælyr prétend viser principalement les usages professionnels ; j'ai assisté à la présentation privée, et je confirme que plusieurs personnes présentes ne transportaient visiblement ni blessés ni matériel scientifique.

Les services de secours sont pourtant très intéressés

Et c'est là que le projet cesse d'être seulement extravagant. Imaginez une équipe médicale : elle part d'un hôpital en utilisant les rues ordinaires, rejoint une zone dégagée, décolle, franchit un massif, atterrit à proximité d'un accident, puis termine les derniers kilomètres sur route ou piste sans demander qu'un second véhicule l'attende. Il en va de même pour l'inspection de réseaux, les catastrophes, les incendies, les infrastructures isolées, les réparations urgentes, le transport d'organes et la recherche et sauvetage. Le concept devient soudain beaucoup moins frivole, et comme souvent chez Nælyr, l'objet de prestige et l'outil professionnel partagent beaucoup plus de composants que leurs propriétaires respectifs ne veulent l'admettre.

Le Væl-Rhen est-il l'avenir ?

C'est la mauvaise question. Il coûte trop cher, il consomme trop en vol, il réclame des infrastructures juridiques nouvelles, il demande des zones de transition, il impose une formation supplémentaire, sa maintenance est plus complexe qu'une voiture, son autonomie aérienne reste nettement inférieure à son autonomie routière, et un excellent Siran restera meilleur dans les airs. Mais le Væl-Rhen démontre quelque chose : les deux architectures peuvent désormais vivre dans une seule machine sans que chacune devienne totalement ridicule. C'était loin d'être évident.

Le meilleur des deux mondes ?

C'est naturellement le slogan choisi par Nælyr :

« LA ROUTE QUAND ELLE SUFFIT. LE CIEL QUAND ELLE S'ARRÊTE. »

C'est une bonne phrase. Je vais néanmoins proposer une version plus exacte :

« Presque aussi bon qu'une excellente voiture, nettement moins bon qu'un excellent appareil atmosphérique, infiniment meilleur lorsqu'il vous faut les deux à dix minutes d'intervalle. »

La direction commerciale n'a pas retenu ma proposition, et je ne comprends pas pourquoi.

Verdict

Le Nælyr Væl-Rhen est probablement l'une des machines les plus fascinantes de cette fin de Quatrième Ère, non parce qu'il est le meilleur véhicule terrestre, car il ne l'est pas, ni parce qu'il est le meilleur appareil atmosphérique, car il ne l'est pas davantage. Il est fascinant parce qu'il commence à effacer une frontière technique que nous considérions comme naturelle. Jusqu'ici, une route choisissait votre véhicule et le ciel en choisissait un autre ; le Væl-Rhen affirme que le véhicule pourrait désormais choisir son milieu.

C'est une idée extrêmement Nælyr : prendre deux systèmes, chercher leurs pièces communes, refuser les dépendances inutiles, maintenir une fonction locale, standardiser ce qui peut l'être, puis vendre très cher le résultat en expliquant qu'il simplifie votre vie. Et le pire est que, cette fois encore, la Maison a peut-être raison.

Lorsque je suis parti de Vaëronaël ce matin, j'ai roulé cinquante-deux kilomètres. Puis la route a commencé à contourner les falaises de Sira-Vaën. J'ai immobilisé la voiture, les panneaux se sont ouverts, et les quatre poumons ont commencé à pousser. Quelques secondes plus tard, la route était sous moi. J'ai franchi la baie, je me suis posé de l'autre côté, puis j'ai roulé jusqu'à mon rendez-vous. Le trajet avait quelque chose d'absurde, et après l'avoir fait une fois, revenir à deux véhicules différents paraît soudainement beaucoup plus absurde encore. C'est probablement ainsi que commencent les mauvaises habitudes, et les grandes industries.

→ 90 — Æn : Sociétés, lois, institutions et civilisation

→ 98 — Transports et communications

→ Nælyr Væl-Rhen — La voiture qui refuse de choisir entre la route et le ciel — Véhicule bimodal terrestre et atmosphérique léger de Nælyr Mobilité, capable de rouler à 236 km/h et de voler à 292 km/h, conçu autour de la continuité des usages, du Mode Local, des Trois Vies, de la Tenue de Descente et du principe selon lequel la perte d’information ne doit jamais accorder davantage de liberté à la machine

Cote canonique : 98-PER-P-SRC-NÆL