ORIS-VEYN R2

Deux sièges, huit cents kilomètres et suffisamment de puissance pour ne jamais regretter les trois autres. Deux places, plus de deux cents kilomètres à l'heure, près de huit cents kilomètres d'autonomie et deux cents kilogrammes de bagages : l'Oris-Veyn R2 n'est ni la voiture terrestre la plus rapide de Nælyr ni la plus chère, c'est probablement précisément pour cette raison qu'elle est devenue l'une des sportives les plus désirables de la fin de la Quatrième Ère.

Par Maëra Oris-Næl, chroniqueuse des mobilités civiles du Cercle Ouvert, essayiste automobile et ancienne analyste auprès de la Maison des Mouvements.

Le Cercle Ouvert, Cahiers de la Route ordinaire, Vaëronaël, vers 7 600 AF, Quatrième Ère

Les deux écoles

Une voiture sportive peut être conçue de deux manières. La première consiste à demander :

« Jusqu'où pouvons-nous aller ? »

La seconde :

« Jusqu'où pouvons-nous aller sans rendre cette voiture absurde au quotidien ? »

Le Oris-Veyn R2 appartient clairement à la seconde école. Il n'est pas le véhicule terrestre le plus rapide du catalogue, le Khar-Væl IX le dépasse largement, et il ne cherche pas non plus à devenir une machine de circuit homologuée par accident pour la route. Il possède un vrai coffre, deux sièges confortables, une excellente autonomie, une isolation correcte, un équipement complet et suffisamment de puissance pour rendre presque n'importe quelle route intéressante. C'est exactement ce que beaucoup de gens voulaient : ils ne désiraient pas une voiture de compétition, ils voulaient une bonne voiture extrêmement rapide, et cette nuance a fait la fortune du R2.

La fiche technique

Le Oris-Veyn R2 est un coupé terrestre électrique de grand tourisme sportif construit par Nælyr Mobilité, Maison Oris-Veyn. Il emporte un conducteur et un passager, atteint environ 226 km/h en vitesse maximale et offre environ 795 km d'autonomie maximale, ramenés à 680 ou 750 km en conduite mixte réaliste, avec une capacité de bagages d'environ 210 kg pour une masse à vide d'environ 2,4 tonnes. La propulsion repose sur quatre moteurs électriques indépendants alimentés par des accumulateurs Lithen haute densité, avec vectorisation active intégrale et suspension active Oris-Veyn ; le freinage combine récupération électrique haute puissance et freinage mécanique renforcé. La navigation s'appuie sur les systèmes locaux et la Trame, la communication est intégrée, et la sécurité repose sur la Tenue de Choc Veyn-Oris ; l'audio est complet, la protection antivol associe identification multi-profil et verrouillage énergétique, le pilotage assisté est disponible selon juridiction et le Lien de Væl propose son interface. Le marché visé est celui des particuliers aisés, des passionnés, des professions indépendantes et du grand tourisme rapide.

Deux places, et cette fois personne ne prétend qu'il manque quelque chose

Le R2 a été conçu dès le départ comme un biplace : le conducteur et son passager, voilà tout. Pas de petite banquette arrière sur laquelle un constructeur prétendrait qu'un adulte pourrait raisonnablement voyager, pas de sièges d'appoint, pas de compromis. L'espace gagné sert à trois choses, la structure, le Lithen et les bagages, ce qui constitue une excellente utilisation de volume.

Le coffre est réel

Cela mérite d'être dit, car beaucoup de véhicules sportifs deviennent étrangement amnésiques lorsqu'il faut transporter autre chose que leurs occupants. Le R2 peut emporter environ deux cents kilogrammes de bagages et de matériel, ce qui suffit largement pour deux personnes en voyage, de l'équipement sportif, de l'outillage léger, des bagages professionnels ou des achats importants. Le véhicule peut donc réellement partir plusieurs jours, et ce détail a davantage contribué à son succès que plusieurs caractéristiques beaucoup plus impressionnantes sur les brochures.

226 km/h

Voilà le chiffre qui intéresse tout le monde, le chiffre que presque personne n'utilisera longtemps, et le chiffre que presque tous les propriétaires veulent malgré tout savoir disponible. Le R2 peut dépasser largement deux cents kilomètres à l'heure dans les zones où cela est légalement permis, mais Nælyr n'a pas conçu la voiture autour de cette seule vitesse. La vraie qualité du véhicule est ce qui se passe entre 60, 100, 140 et 180 : il accélère, encore, et encore, sans cette sensation de véhicule qui commence progressivement à manquer de souffle.

Le R2 n'est pas brutal

C'est volontaire. Il pourrait être beaucoup plus violent au démarrage, quatre moteurs électriques n'ont aucun problème à produire énormément de couple immédiatement, mais un grand tourisme n'a pas besoin de transformer chaque feu en test de maintien cervical. Le mode normal rend donc l'accélération forte, progressive et extrêmement contrôlable, si bien que le conducteur peut utiliser toute la puissance sans avoir l'impression que la voiture essaie de gagner une dispute.

Le mode Veyn

Naturellement, cette courtoisie possède un interrupteur. Sélectionnez Veyn : la réponse de l'accélérateur change, la suspension descend légèrement, la direction devient plus directe, la vectorisation autorise davantage de rotation, les sièges renforcent leur maintien latéral et le freinage régénératif devient plus agressif. Le R2 cesse progressivement d'être poli, il ne devient pas dangereux, il devient simplement beaucoup moins intéressé par votre confort.

Le freinage est extraordinaire

Probablement l'une des qualités les moins glamour et les plus impressionnantes du véhicule. Nælyr considérait qu'une voiture capable d'atteindre plus de deux cents kilomètres à l'heure devait être capable de perdre cette vitesse avec au moins autant de sérieux qu'elle l'avait acquise. Le R2 utilise donc les quatre moteurs en récupération, de grands freins mécaniques, un refroidissement spécifique et une gestion électronique roue par roue ; lors d'un freinage intense, la voiture semble presque s'enfoncer dans la route.

95 n'est pas une valeur de marketing

Les premiers essayeurs furent surtout impressionnés par la décélération. Le R2 peut ralentir extrêmement fort lorsqu'il possède une bonne adhérence, de bons pneus et une température correcte ; le système contrôle simultanément le glissement, la charge, l'assiette, la récupération et les freins mécaniques. Le conducteur appuie, et le véhicule décide comment produire le maximum de ralentissement utilisable. Il existe quelque chose de rassurant dans une sportive dont Les ingénieurs semblent avoir consacré autant de temps à l'arrêter qu'à l'accélérer.

La masse

2,4 tonnes, encore une fois, beaucoup. Le Lithen explique une partie importante de ce poids, la sécurité également : le R2 appartient à une génération où l'autonomie et la puissance ont souvent été obtenues au prix de véhicules relativement lourds. Nælyr ne prétend pas que la masse disparaît grâce à l'électronique ; elle essaie simplement de faire en sorte qu'elle soit correctement gérée.

Le centre de gravité est très bas

Les accumulateurs sont répartis sous l'habitacle et derrière les sièges, ce qui place énormément de masse près du sol. Il en résulte peu de roulis, une grande stabilité et un excellent comportement dans les changements rapides de direction. Le R2 est lourd, mais sa masse se trouve principalement là où une sportive aimerait qu'elle soit.

Quatre moteurs

Un par roue, selon la même philosophie que le D5, mais beaucoup plus agressivement calibrée. En conduite normale, cela apporte motricité, stabilité et sécurité ; en conduite sportive, cela devient un véritable outil dynamique. La voiture peut accélérer légèrement davantage certaines roues pour aider à inscrire le véhicule dans un virage ; elle ne tourne évidemment pas sur elle-même comme un aérodyne, mais elle semble parfois anticiper exactement la trajectoire souhaitée.

La direction reste physique

Bonne décision. Le conducteur reçoit une véritable résistance et une remontée d'information, pas simplement une commande abstraite ; le système ne filtre que ce qui serait parasite, dangereux ou inutile. Nælyr avait expérimenté des directions presque entièrement synthétiques, les pilotes d'essais les trouvèrent techniquement excellentes et émotionnellement mortes. Le produit final conserva donc suffisamment de sensation pour rappeler qu'il existe toujours une route sous les roues.

Le R2 est une voiture à conduire

Voilà probablement pourquoi il a tant de succès. L'autopilotage existe, la navigation aussi, les aides également, mais le véhicule ne donne jamais l'impression que son propriétaire constitue simplement une anomalie humaine tolérée derrière les commandes. La voiture est conçue pour que quelqu'un ait envie de conduire, et à une époque où beaucoup de véhicules deviennent progressivement capables de se déplacer seuls, cette caractéristique devient presque un produit en elle-même.

Le pilotage automatique existe quand même

Heureusement : après quatre cents kilomètres d'autoroute, même les passionnés commencent parfois à considérer la passion avec moins d'intensité. Le R2 peut donc gérer la vitesse, l'espacement, la trajectoire, la navigation et certaines intersections selon les régions, et le conducteur reprend lorsque la route redevient intéressante. C'est probablement la meilleure utilisation de l'automatisation dans une voiture sportive : faire les parties ennuyeuses et laisser les autres à l'humain.

Près de 800 km d'autonomie

Très bon chiffre pour une sportive, encore plus avec deux personnes et leurs bagages. Le R2 n'est pas un véhicule conçu pour parcourir cinquante kilomètres le soir puis retourner immédiatement à son garage : c'est un véritable grand tourisme, Vaëronaël le matin, plusieurs régions traversées, arrivée le soir, recharge, retour. La voiture permet réellement de voyager.

La vitesse détruit évidemment cette autonomie

Conduisez raisonnablement et plus de sept cents kilomètres sont faciles ; passez votre journée en mode Veyn, beaucoup moins. Le calculateur affiche continuellement la consommation, l'autonomie estimée et la projection selon le rythme actuel. Certains conducteurs découvrent ainsi que leur pied droit possède une traduction extrêmement précise en kilomètres restants, excellente pédagogie.

Le mode Longue Route

Il existe, même sur une sportive : réponse légèrement assagie, suspension plus souple, climatisation optimisée, gestion thermique du Lithen et navigation privilégiant les itinéraires énergétiquement cohérents. Le R2 devient alors étonnamment confortable et peut parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans fatiguer son conducteur. C'est cela, un grand tourisme, pas simplement une voiture rapide avec de bons sièges.

Les sièges

Excellents, très enveloppants, mais pas des sièges de compétition : massage, ventilation, chauffage, support lombaire et maintien latéral adaptatif. Le système reconnaît même certains profils de conduite, souple sur autoroute, beaucoup plus ferme en mode Veyn, si bien que le siège participe à la dynamique, ce qui s'avère étrangement efficace.

La cabine

Deux personnes, donc beaucoup d'espace. Le tableau est orienté vers le conducteur, le passager possède son propre affichage secondaire, les commandes principales restent physiques et le reste se trouve sur surfaces numériques. L'habitacle est sportif sans tomber dans le minimalisme d'une machine de circuit : Nælyr voulait que l'on puisse passer six heures dedans, et elle a réussi.

Le tableau numérique

Trois présentations principales s'y succèdent. La présentation Oris privilégie la navigation, l'autonomie, le confort et le trafic ; la présentation Veyn expose les températures, la puissance, la vectorisation, l'adhérence et le freinage ; la présentation Longue Route simplifie la navigation et affiche la projection énergétique, les prochaines infrastructures et le temps restant. Pas besoin de parcourir quinze menus : la voiture adapte l'information à la question que le conducteur est probablement en train de se poser.

Le système audio

Excellent, et probablement trop : deux personnes, petite cabine, isolation très poussée, le résultat acoustique est remarquable. Les occupants peuvent utiliser la musique, les archives, la communication ou une ambiance sonore personnalisée. Certains propriétaires utilisent même un mode qui conserve volontairement une partie du bruit de roulement et de propulsion, parce qu'une sportive totalement silencieuse semblait presque trop parfaite. L'ingénierie dut donc réintroduire une partie des sensations qu'elle avait réussi à supprimer, époque fascinante.

Le « Son Veyn »

Non, ce n'est pas un faux moteur grotesque : Nælyr évita heureusement cette idée. Le système renforce seulement certaines fréquences déjà présentes, moteurs, pneus, flux d'air. Le conducteur entend donc réellement la voiture, simplement mieux. Différence subtile, mais importante.

Le Lien de Væl

Optionnel, et très populaire chez les propriétaires plus jeunes. Il permet notamment la sélection de destination, la communication, l'audio, le choix de profil et certaines commandes de confort ; dans les modes sportifs, il peut également anticiper quelques intentions. Mais il ne remplace ni le volant, ni les pédales, ni le jugement : le conducteur conduit toujours, et cela semble être ce que les acheteurs du R2 souhaitent.

La sécurité

Beaucoup plus sérieuse que l'apparence du véhicule pourrait le laisser croire. La cellule autour des deux occupants est extrêmement rigide ; avant et arrière se trouvent des zones d'absorption, les batteries sont compartimentées et les portes renforcées, tandis que les systèmes d'urgence isolent rapidement le Lithen en cas d'impact grave. Nælyr savait exactement quel type de conducteur allait acheter cette voiture, et elle a donc préparé la voiture en conséquence.

La Tenue de Choc Veyn-Oris

C'est la version sportive du système du D5, qui doit tenir compte de vitesses plus élevées. Le radar et les capteurs évaluent en permanence les obstacles, le trafic, l'adhérence et la vitesse relative ; une collision probable déclenche le resserrement des retenues, le repositionnement des sièges, la préparation de la suspension et l'isolement énergétique. Le véhicule peut également freiner ou corriger la trajectoire, mais il ne prend jamais volontairement une décision qui créerait un risque disproportionné pour d'autres usagers simplement afin de protéger ses occupants, une sportive chère ne reçoit pas davantage de droits moraux qu'une voiture ordinaire.

Le système antivol

Très sérieux, car le R2 est désirable et Nælyr en était consciente dès la première esquisse. Identification, profil crypté, Lien de Væl éventuellement, clé physique locale de secours et isolation de propulsion : la voiture peut refuser de fournir plus qu'une puissance minimale lorsqu'elle ne reconnaît pas correctement son utilisateur. Elle ne devient jamais totalement dépendante d'un serveur distant, heureusement.

Si la Trame disparaît

Le R2 reste une voiture. Il possède sa cartographie locale, son radar, ses capteurs, ses commandes et ses limitations critiques ; certaines aides deviennent plus prudentes, certains itinéraires disparaissent, mais vous pouvez rentrer chez vous. Encore un véhicule Nælyr qui respecte l'idée fondamentale :

« Un réseau doit améliorer la fonction, pas posséder la fonction. »

Le style

Très réussi : long nez, cabine reculée, toit bas, arrière large, et des roues poussées presque aux quatre coins de la carrosserie. Le véhicule semble tendu même lorsqu'il est immobile, mais il évite l'excès de plusieurs supercars, pas d'ailerons immenses, pas de surfaces décoratives inutiles, et presque chaque ligne possède une raison aérodynamique ou mécanique. Cela l'aide beaucoup à bien vieillir.

Le coefficient aérodynamique est excellent

C'est essentiel à l'autonomie. Le dessous est presque totalement caréné, les prises de refroidissement s'ouvrent seulement lorsque nécessaire, la hauteur de caisse diminue sur route rapide et les flux autour des roues sont contrôlés. Le R2 n'est pas seulement profilé pour aller vite, il l'est pour dépenser le moins possible lorsqu'il va vite, nuance essentielle pour une voiture électrique de grand tourisme.

Les volets de refroidissement

Ils s'ouvrent en conduite intensive : Lithen, moteurs, convertisseurs et freins, tout produit de la chaleur. En mode normal, la carrosserie reste très propre ; sur circuit ou route exigeante, plusieurs ouvertures deviennent visibles et le véhicule semble presque respirer, d'où le surnom donné par certains propriétaires, la Respireuse, que le marketing hésite encore à utiliser.

Le R2 peut aller sur circuit

Bien sûr. Il n'y est pas le meilleur, mais il y est bon, très bon même. Le poids finit par se faire sentir, les pneus également : après plusieurs tours agressifs, la température, l'usure et l'énergie deviennent le vrai problème, et une véritable machine de course ferait mieux. Le R2 peut cependant aller au circuit, tourner toute la matinée et vous ramener confortablement chez vous, c'est probablement plus utile.

Le Khar-Væl IX l'écrase en performance

Évidemment : 342 km/h contre 226, cellule professionnelle, architecture d'interception, autre monde. Mais comparez les usages, le IX est un outil de sécurité, le R2 est une sportive civile, et comparer seulement les vitesses reviendrait à demander pourquoi un instrument chirurgical coupe mieux qu'un couteau de table. Ce n'est pas le même problème.

Le R2 est plus amusant à des vitesses légales

Voilà peut-être sa meilleure qualité. Le IX donne souvent l'impression d'être frustré dès qu'il roule lentement, tandis que le R2 reste vivant, direction, réponse, châssis : même à des vitesses ordinaires, le conducteur ressent quelque chose. C'est ce qui distingue une bonne sportive d'un véhicule simplement très puissant.

Face au D5

Très intéressant, car c'est la même philosophie de marque. Le D5 offre cinq places, plus de charge et plus de confort familial, pour un peu moins de vitesse ; le R2 est plus bas, plus vif et plus direct avec ses deux places. Beaucoup de foyers très aisés possèdent d'ailleurs les deux, le D5 pour la famille, le R2 pour les jours où personne n'a besoin de siège arrière. Nælyr trouve cette combinaison particulièrement satisfaisante, pour des raisons mystérieusement financières.

Face au Sira-Mince

Opposition presque philosophique. Le Sira-Mince demande comment utiliser le moins d'énergie possible ; le R2 demande combien de performance peut être conservée sans sacrifier une autonomie réellement utile. Deux voitures électriques, deux réponses totalement différentes, la maturité industrielle commence peut-être précisément lorsque plusieurs philosophies peuvent coexister.

Les conducteurs l'utilisent quotidiennement

C'est fondamental : le R2 ne devient pas un objet que l'on sort seulement lorsqu'il fait beau. Il peut aller travailler, faire les courses, partir en voyage, supporter la pluie et rouler l'hiver ; le coffre est suffisant, la garde au sol raisonnable et la visibilité correcte. La voiture est donc présente dans la vie quotidienne, et une sportive utilisée quotidiennement développe beaucoup plus de fidélité qu'un objet enfermé dans un garage.

Les pneus coûtent cher

Nous devons quand même parler des choses importantes : 2,4 tonnes, beaucoup de couple, conduite sportive, le R2 mange ses pneus si son propriétaire utilise continuellement le mode Veyn. Les ateliers préviennent, les propriétaires acquiescent, puis reviennent beaucoup plus tôt que prévu. Il existe certaines leçons que l'humanité préfère manifestement payer plusieurs fois.

Les freins mécaniques durent en revanche longtemps

Grâce à la récupération. En conduite quotidienne, les moteurs effectuent la majorité du travail, et les freins physiques servent surtout aux ralentissements intenses, à l'urgence et aux basses vitesses finales, excellent pour leur longévité. Sur circuit, évidemment, la situation change, et le conducteur aussi.

La version R2-Saën

Le luxe, naturellement : cuirs ou équivalents biologiques haut de gamme, matériaux rares, isolation, audio, sièges et peinture. La performance change à peine et le prix beaucoup plus, personne n'est surpris.

La version R2-Veyn

Le sport : refroidissement amélioré, suspension plus ferme, freinage mécanique renforcé, roues spécifiques et meilleure résistance à l'usage intensif. La vitesse de pointe gagne peu, et encore une fois, une vraie préparation sportive améliore surtout la capacité à répéter les performances, pas uniquement le chiffre maximal.

La version R2-Lûn

Le grand tourisme : suspension plus douce, isolation renforcée, accumulateurs légèrement différents, et une autonomie pouvant approcher 900 km dans les meilleures conditions. Elle est très appréciée de ceux qui aiment le dessin du R2 mais considèrent qu'un circuit est surtout un endroit où d'autres personnes détruisent leurs pneus.

Le prix

C'est probablement la clé. Le R2 n'est pas bon marché, mais il coûte beaucoup moins que les supercars terrestres les plus extrêmes, et surtout il fournit déjà suffisamment de performance pour que l'immense majorité de ses propriétaires n'atteigne jamais réellement les limites. Pourquoi payer deux fois plus pour gagner encore cent kilomètres à l'heure que l'on n'utilisera presque jamais ? Certains répondent :

« Parce qu'ils existent. »

Ces personnes achètent autre chose ; le R2 s'adresse à celles qui souhaitent encore prétendre qu'elles raisonnent.

La performance possédable

Le marketing appelle cela la performance possédable, expression détestable, concept excellent. Une machine rapide, belle et prestigieuse, mais pas tellement extrême qu'elle nécessite un personnel dédié : un propriétaire peut simplement monter, partir, recharger et faire entretenir normalement, sans équipe de course ni technicien personnel. Voilà peut-être le véritable luxe moderne : posséder énormément de performance sans devoir organiser sa vie autour d'elle.

Le marché d'occasion

Très fort, parce que le R2 vieillit bien. La cellule est robuste, les moteurs peuvent durer énormément, le Lithen peut être remplacé et les systèmes évoluent par modules : un R2 âgé reste donc intéressant. Plusieurs jeunes passionnés achètent aujourd'hui des premières générations d'occasion, ce qui transforme lentement un véhicule autrefois réservé aux plus aisés en sportive accessible à une clientèle plus large.

Certains premiers R2 ont déjà changé trois fois de Lithen

Et continuent. Les carrosseries sont rayées, les sièges changés, les tableaux modernisés, mais la voiture roule toujours. Nælyr aime rappeler ce fait, en oubliant généralement de préciser que vendre trois nouveaux blocs énergétiques reste économiquement assez intéressant.

Les clubs Oris-Veyn

Très nombreux : voyages, routes panoramiques, journées circuit, rencontres techniques. Certains propriétaires parcourent plusieurs milliers de kilomètres simplement pour rouler ensemble sur d'autres routes, concept étrange lorsque l'on pourrait techniquement atteindre la destination beaucoup plus rapidement par les airs. Mais ils ne veulent pas atteindre la destination : ils veulent conduire jusqu'à elle, et c'est différent.

La grande route reste un loisir

Voilà une conséquence intéressante de l'explosion des aérodynes. À mesure que voler devient plus pratique, conduire sur une longue distance cesse parfois d'être une nécessité, ce qui permet à la route de devenir davantage un choix, et lorsqu'une activité cesse d'être obligatoire, certains commencent à l'aimer encore plus. Le R2 appartient entièrement à cette nouvelle culture.

La publicité de lancement

Un R2 noir sur une route vide, et en dessous :

« DEUX SIÈGES. VOUS N'AVIEZ PAS INVITÉ LES AUTRES. »

Très efficace.

La campagne performance

Le véhicule en sortie de virage :

« 226 KM/H. NOUS AVONS PRÉFÉRÉ VOUS LAISSER UN COFFRE. »

Une attaque directe contre plusieurs concurrentes beaucoup plus extrêmes, très populaire.

La campagne longue route

Deux personnes debout près du R2 au-dessus d'une vallée :

« 780 KILOMÈTRES PLUS TARD, VOUS AUREZ PEUT-ÊTRE ENCORE ENVIE DE CONDUIRE. »

Voilà probablement la meilleure définition du véhicule.

La publicité qui resta

Un D5 familial à gauche, un R2 à droite, même signature Oris-Veyn, et en dessous :

« VOUS N'AVEZ PAS TOUJOURS BESOIN DES CINQ PLACES. »

Les concessionnaires commencèrent ensuite à proposer des conditions spéciales aux clients possédant déjà un D5, personne ne peut reprocher à Nælyr de ne pas comprendre la complémentarité de ses produits.

Le R2 n'est pas la voiture de sport ultime

C'est volontaire. Une machine ultime devient presque toujours spécialisée : plus rapide, plus basse, plus dure, plus coûteuse, moins pratique. Le R2 s'arrête juste avant ce point, conservant assez de compromis pour rester utilisable et assez de performance pour qu'on ne passe pas son temps à souhaiter leur disparition. C'est probablement beaucoup plus difficile à concevoir qu'une machine simplement extrême.

Verdict

Le Nælyr Oris-Veyn R2 possède une qualité qui apparaît rarement dans une fiche technique :

il sait où s'arrêter.

Pas physiquement, il s'arrête physiquement très bien aussi, mais conceptuellement. Nælyr aurait pu chercher 250 km/h, puis 270, puis 300, ajouter davantage de Lithen, de refroidissement, de structure et de prix, et finir avec une machine extraordinaire que peu de gens pourraient réellement utiliser. Elle ne l'a pas fait : elle s'est arrêtée autour de 225 kilomètres à l'heure et a conservé près de huit cents kilomètres d'autonomie, un vrai coffre, deux sièges confortables, un bon système audio, une excellente sécurité, une voiture capable d'être utilisée tous les jours. Le résultat est peut-être moins spectaculaire qu'un intercepteur terrestre, mais il est énormément plus facile à désirer. Le R2 est assez rapide pour être excitant, assez pratique pour voyager, assez confortable pour partir loin, assez puissant pour donner envie de prendre la route la plus longue, et assez raisonnable pour que son propriétaire puisse encore expliquer à quelqu'un qu'il l'a acheté pour des raisons parfaitement rationnelles. Personne ne le croira vraiment, mais contrairement à beaucoup d'autres sportives, il disposera au moins de quelques arguments.

→ 90 — Æn : Sociétés, lois, institutions et civilisation

→ 98 — Transports et communications

→ Le Nælyr Oris-Veyn R2 — Deux sièges, huit cents kilomètres et suffisamment de puissance pour ne jamais regretter les trois autres — Coupé terrestre électrique biplace de grand tourisme sportif de Nælyr Mobilité, conçu pour combiner hautes performances, grande autonomie, véritable capacité de bagages, confort quotidien, sécurité avancée et plaisir de conduite, sans basculer dans l’extrême spécialisation des véhicules de compétition

Cote canonique : 98-PER-P-SRC-NÆL