SIRA-VEYN R9

À basse vitesse, il veut vous tuer. À pleine vitesse, il commence enfin à vous respecter. Le nouveau monoplace de compétition de Nælyr Mobilité dépasse quatre cent quatre-vingts kilomètres à l'heure avec moins de six cents kilogrammes autour de son pilote ; il n'emporte aucun passager, presque aucun bagage et très peu de patience pour l'erreur. Le plus étrange est ailleurs : cette machine conçue pour aller absurdement vite devient réellement plus facile à piloter lorsqu'elle cesse d'aller lentement.

Par Thaëlen Næl-Kor, chroniqueur d'essais auprès de Nælyr Mobilité, ancien pilote des Coupes de Sira, essayeur contractuel de la Maison des Mouvements.

Le Cercle Ouvert — Cahiers des Machines excessives, Sira-Vaën, vers 7 570 AF — Quatrième Ère

Un conseil avant tout le reste

Je vais commencer par le conseil que Nælyr aurait probablement dû graver directement sur le carénage : n'achetez pas cette machine pour apprendre à voler. N'achetez pas davantage le Sira-Veyn R9 parce que vous avez piloté un Siran pendant dix ans, ne l'achetez pas parce que votre Væl-Quatre vous semble désormais facile, et ne l'achetez surtout pas parce que vous êtes excellent sur un véhicule terrestre rapide et que vous considérez l'atmosphère comme une route disposant simplement de davantage de directions.

Le R9 est un monoplace atmosphérique de compétition, rien de plus, ce qui signifie également presque rien de moins. Il transporte un pilote, sans passager, sans véritable cargaison, sans salon, sans cabinet de boissons, et pas même assez de place pour que votre orgueil voyage séparément de vous. Tout ce qui n'aide pas directement la machine à accélérer, tourner, ralentir, rester en l'air ou éviter de tuer son pilote a été examiné avec suspicion, puis généralement retiré. Le résultat pèse à peine plus d'une demi-tonne et atteint près de 485 kilomètres à l'heure. Cela paraît être la partie inquiétante, et ce n'est pas la partie inquiétante : la partie inquiétante commence lorsque vous essayez de vous déplacer à trente.

La fiche technique

Le Sira-Veyn R9 est un aérocycle atmosphérique monoplace de compétition construit par Nælyr Mobilité au sein de la Maison des Mouvements. Il embarque un pilote, aucun passager, et une charge utile hors pilote négligeable. Sa vitesse maximale enregistrée atteint environ 485 km/h, pour une vitesse maximale homologuée en compétition variable selon circuit et règlement ; son autonomie maximale s'élève à environ 650 km en vol économique, très inférieure en régime de course, pour une masse à vide d'environ 575 kg. La propulsion principale repose sur un double groupe atmosphérique électrique axial haute puissance, complété par quatre micro-unités ventrales à poussée verticale pour la sustentation lente et par des tuyères correctrices intégrées dans les flancs pour la stabilisation latérale. L'énergie provient d'accumulateurs Lithen de haute densité, fortement compartimentés, tandis que la structure combine une ossature légère d'Alor et de Titan, une peau composite de Cæron et un noyau de sécurité en Ferron haute résistance. Les commandes sont manuelles assistées par un calculateur Nælyr à correction dynamique, avec en option la Tresse Næl-Cinq et le Lien de Væl homologués compétition. La navigation est locale, l'affichage repose sur une instrumentation numérique compacte avec projection frontale optionnelle, et la production demeure une très petite série. L'usage prévu couvre la compétition, la démonstration et les essais atmosphériques ; l'usage quotidien recommandé est absolument pas.

Une moto qui n'a pas de roues

C'est la comparaison la plus fréquente, et elle n'est pas entièrement mauvaise. Le pilote chevauche la machine : ses jambes se placent de part et d'autre du noyau énergétique, son corps est incliné vers l'avant, et les commandes principales tombent naturellement sous les mains. Le carénage est étroit, et la posture ressemble davantage à celle d'un véhicule sportif terrestre qu'à celle d'un pilote installé dans une cabine. Mais le Sira-Veyn ne roule pas : il n'a pas de roues principales, et une petite béquille de manutention peut être déployée lorsqu'il est éteint, sans permettre aucun déplacement normal. Une fois activé, le R9 tient au-dessus du sol sur ses unités ventrales, puis il avance, puis il commence à devenir lui-même.

Le problème des basses vitesses

C'est ici que l'idée devient étrange. Un appareil de transport classique doit être facile à contrôler près du sol, mais le R9 a été optimisé pour autre chose. À très haute vitesse, sa coque génère une stabilité aérodynamique considérable : les surfaces de contrôle répondent, le flux d'air reste puissant, les corrections deviennent précises, et la machine semble se verrouiller progressivement dans l'atmosphère. Elle cesse de donner l'impression de flotter ; elle donne l'impression d'être portée par sa propre vitesse.

À basse vitesse, presque tout cela disparaît. Il faut alors maintenir près de six cents kilogrammes à l'aide des petites unités de sustentation ventrales ; ces unités suffisent, mais elles ne transforment pas le R9 en agréable plate-forme de vol stationnaire. Il oscille, il réagit au vent, il répond très rapidement aux corrections, puis il répond tout aussi rapidement à la correction de votre correction. Le débutant surcorrige, le calculateur compense, le débutant compense la compensation, et la machine commence alors une petite danse qui devient extrêmement amusante pour tous ceux qui regardent depuis suffisamment loin.

Les quatre petites tuyères dessous

Elles sont presque invisibles, et c'était volontaire, car l'équipe aérodynamique refusait qu'un ensemble destiné principalement au vol lent détériore les performances rapides. Les quatre unités de sustentation sont donc logées derrière des volets affleurants : en stationnaire, les volets s'ouvrent et la poussée est dirigée vers le bas, puis lorsque le R9 accélère et que ses surfaces commencent à porter efficacement la machine, les unités réduisent progressivement leur contribution et les volets se referment. Le dessous redevient alors presque parfaitement propre. À vitesse élevée, transporter ces quatre petites unités paraît inutile ; à l'atterrissage, leur existence retrouve soudainement beaucoup de prestige.

Les correcteurs latéraux

Voici probablement la partie la plus intelligente du système. De petites tuyères sont intégrées dans les flancs avant et arrière, capables de produire des impulsions extrêmement brèves, et leur fonction principale est la stabilisation à basse vitesse. Imaginez le R9 presque immobile : une rafale le pousse sur sa droite, le pilote corrige, le calculateur détecte l'écart, une courte impulsion latérale apparaît, et l'appareil revient. À haute vitesse, ces correcteurs interviennent beaucoup moins, car les surfaces aérodynamiques et la vectorisation de la poussée principale accomplissent l'essentiel du travail. Nælyr a donc construit une machine dans laquelle une partie importante des systèmes de stabilité existe principalement pour les quelques minutes pendant lesquelles le pilote n'est pas encore assez rapide. C'est absurde, et c'est également très efficace.

Pourquoi 485 km/h ?

Parce que 486 n'avait pas encore été atteint lorsque le communiqué fut imprimé, je plaisante, à peine. Le Sira-Veyn est un produit de compétition, et la compétition possède une relation particulière avec les nombres. Personne n'a besoin de 485 kilomètres à l'heure : aucun courrier ne deviendra philosophiquement meilleur parce qu'il arrive si vite, et aucun médecin raisonnable ne choisira cette machine pour transporter un malade qui devrait alors être attaché derrière le pilote, situation que Nælyr interdit très officiellement. Le R9 existe parce que plusieurs Maisons ont commencé à utiliser les courses atmosphériques comme vitrines technologiques : moteurs, accumulateurs, matériaux, calculateurs, commandes, gestion thermique, tout peut être éprouvé dans une machine où le constructeur accepte volontairement de pousser ses composants près de leurs limites. La course est un laboratoire qui vend des billets, et les corporations adorent ce genre de laboratoire.

Le corps du pilote fait partie de l'aérodynamique

C'est un détail essentiel : le R9 n'a pas de cabine fermée complète. Il possède un carénage frontal élevé qui dévie l'essentiel du flux autour du casque et du torse, mais le pilote reste intégré à la forme extérieure de la machine, et sa position compte. Se relever à grande vitesse augmente immédiatement la traînée, et déplacer brutalement le corps modifie légèrement la répartition. Les pilotes expérimentés utilisent cela : ils accompagnent la machine, pas au point de la diriger simplement avec leur poids, évidemment, mais suffisamment pour que deux pilotes utilisant exactement le même R9 puissent donner l'impression de piloter deux appareils différents. C'est ce qui rend les courses intéressantes, car sinon nous regarderions seulement des calculateurs se comparer.

Et le pilote prend tout le vent ?

Pas exactement. Le casque et la combinaison de compétition forment une part presque obligatoire du système : le casque assure la protection, la communication, l'affichage, la filtration, l'assistance auditive et la liaison avec le tableau de bord, tandis que la combinaison stabilise la température et répartit certaines pressions. À pleine vitesse, l'air n'est plus une sensation agréable sur le visage, c'est une masse contre laquelle on se déplace. Les ingénieurs du R9 parlent donc moins de « protection contre le vent » que de gestion de l'écoulement autour d'un corps humain qui a choisi une activité discutable.

Le tableau de bord

Il est minuscule, et c'est l'un des meilleurs tableaux de bord que Nælyr ait fabriqués, parce qu'il n'essaie presque jamais de tout montrer. Vitesse, énergie disponible, température, altitude, état des moteurs, état des unités ventrales, alerte structurelle et navigation minimale, voilà l'essentiel, et tout le reste peut être appelé. Mais à 450 kilomètres à l'heure, personne n'a besoin d'un écran expliquant la météo de demain. La philosophie est simple : si une information n'est pas utile dans les prochaines secondes, elle doit attendre.

La projection frontale

Elle est optionnelle, et presque tous les pilotes professionnels la choisissent. Les informations principales apparaissent alors dans l'axe du regard, pas beaucoup, car Nælyr a testé des versions plus riches et les pilotes les ont détestées : à haute vitesse, une interface trop bavarde devient elle-même un obstacle. La version définitive affiche seulement ce qui mérite de prendre une part de votre vision pendant que le paysage arrive sur vous à cent trente mètres par seconde.

Le Lien de Væl

C'est là que le R9 devient encore plus particulier. Les pilotes équipés d'un Lien de Væl peuvent utiliser une interface somatique pour transmettre certaines intentions de commande avec moins d'intermédiaires. Le système ne lit pas les pensées et ne devine pas magiquement où vous voulez aller : il récupère certains signaux issus de l'interface, de la posture et des commandes, puis permet au calculateur de répondre plus rapidement. La différence est minuscule, mais en compétition, minuscule peut signifier plusieurs mètres, et plusieurs mètres peuvent signifier gagner.

La Tresse Næl-Cinq

Les pilotes les plus engagés utilisent également la Tresse Næl-Cinq, et je choisis soigneusement le mot « engagés », les médecins préféreraient probablement « correctement évalués avant implantation ». La Tresse améliore l'interface entre système nerveux et machine. Sur un transport ordinaire, son utilité peut sembler excessive, mais sur un R9 lancé à près de cinq cents kilomètres à l'heure, réduire légèrement le délai entre une intention et sa traduction mécanique devient séduisant. Cela reste une Greffe, avec ses contraintes, ses risques, son apprentissage, et surtout son aptitude à convaincre certains pilotes que la machine fait désormais partie de leur corps, cette dernière idée a envoyé davantage de gens à l'infirmerie que les limitations techniques de la Tresse elle-même.

575 kilogrammes

C'est très peu, et pourtant l'équipe aurait voulu moins. La structure utilise énormément de Cæron composite, l'Alor apparaît dans les parties secondaires, le Titan renforce les points soumis aux plus fortes contraintes, et le Ferron reste présent autour du noyau du pilote et de certains ancrages. Pourquoi du Ferron sur une machine aussi obsessionnellement légère ? Parce qu'il possède encore d'excellentes qualités pour certaines fonctions, reste inspectable et se comporte d'une manière bien connue lors des contraintes violentes, Les ingénieurs ont appris depuis longtemps qu'un matériau plus léger n'est pas automatiquement meilleur partout. Ce serait une excellente leçon à transmettre aux propriétaires qui demandent régulièrement :

« Pourquoi ne construisez-vous pas tout en Cæron ? »

Parce qu'ils aimeraient probablement survivre à l'accident.

L'accumulateur est presque tout

Regardez le R9 démonté, et vous serez surpris : une part considérable de sa masse est constituée par son stockage énergétique. C'est le problème fondamental des appareils électriques de performance, la puissance existe, les moteurs sont extrêmement efficaces, mais il faut transporter avec soi ce qui permet de les alimenter. Nælyr utilise donc des cellules Lithen sélectionnées parmi ses meilleures productions disponibles, à densité élevée, très forte capacité de décharge, refroidissement spécifique et compartimentage sévère. Le R9 peut demander énormément d'énergie pendant de courtes périodes, et la difficulté n'est pas seulement de fournir cette énergie : c'est de le faire sans cuire l'appareil autour.

La chaleur : l'ennemi que le public ne voit pas

Un spectateur voit la vitesse, le pilote, le virage et l'accélération ; l'ingénieur regarde souvent la température. Une batterie trop chaude perd des performances, un moteur trop chaud doit réduire sa puissance, un convertisseur trop chaud devient une limite, et même le matériau de structure possède des plages préférées. Le R9 contient donc un circuit thermique étonnamment élaboré pour une machine aussi petite : des conduits s'ouvrent davantage lorsque la puissance thermique exige plus de refroidissement, puis se réduisent lorsque l'aérodynamique redevient prioritaire. Ainsi, même la manière dont la machine respire change continuellement selon ce qu'on lui demande.

Six cent cinquante kilomètres d'autonomie ?

Oui, non, cela dépend entièrement de ce que vous appelez piloter. À régime économique, vitesse modérée, conditions favorables et sans jouer avec les accélérations, le R9 peut approcher 650 kilomètres ; sur une véritable épreuve de vitesse, oubliez ce chiffre. L'autonomie chute brutalement, car la résistance atmosphérique ne négocie pas, la puissance nécessaire à haute vitesse augmente énormément, et le pilote de course passe rarement son temps à chercher l'endroit où le moteur consomme le moins. Un R9 utilisé calmement possède donc une autonomie étonnante ; un R9 utilisé comme un R9 boit son accumulateur avec une efficacité presque artistique.

Zéro cargaison

Il existe un minuscule compartiment qui accepte une trousse d'urgence, un outil, quelques effets personnels, et peut-être le reste de votre dignité après votre première tentative de stationnaire. Ce n'est pas une soute : le pilote ne transporte rien de significatif, et Nælyr a estimé que toute personne ayant besoin de bagages avait déjà choisi le mauvais appareil, c'est difficile à contester.

Zéro passager

Non, vous ne pouvez pas mettre quelqu'un derrière vous. La coque n'est pas prévue pour cela, la répartition de masse n'est pas prévue pour cela, les sécurités ne sont pas prévues pour cela, et il n'existe pas de deuxième fixation. Nælyr a déjà publié plusieurs avertissements parce que certains propriétaires ont tenté d'ajouter eux-mêmes un siège ; une Maison entière d'ingénieurs a calculé cette machine autour d'un unique corps humain, et peut-être pourriez-vous leur accorder le bénéfice du doute.

Le stationnaire

Le mot donne une impression trompeuse de calme. Le R9 peut rester approximativement sur place, mais cela ne signifie pas qu'il aime le faire : les quatre unités ventrales travaillent constamment, les correcteurs latéraux interviennent, le calculateur stabilise, le pilote apporte de petites corrections, et le vent ajoute ses opinions. Tout fonctionne, mais la machine paraît impatiente, elle veut avancer.

À partir d'une certaine vitesse, la sensation change complètement : les mouvements parasites diminuent, les commandes deviennent nettes, et l'appareil cesse de flotter comme une chose retenue artificiellement en l'air pour commencer à voler. Les pilotes disent souvent :

« À quatre-vingts, tu le tiens. À deux cents, il t'écoute. À quatre cents, vous êtes enfin d'accord. »

Le virage

C'est là qu'on comprend pourquoi le R9 n'est pas destiné aux débutants. Il tourne très vite, mais il ne pardonne pas un ordre brutal. À haute vitesse, les charges deviennent considérables ; le calculateur empêche certaines demandes structurellement absurdes, mais il ne vous empêche pas de faire toutes les erreurs possibles. L'art consiste à engager progressivement la machine, sentir la charge augmenter et utiliser la poussée vectorielle avec les surfaces : un bon pilote trace une courbe, un mauvais pilote semble négocier avec elle pendant tout le virage.

Il est plus facile à 400 qu'à 40

Voilà la phrase qui a rendu l'appareil célèbre, et elle est presque vraie. Il n'est évidemment pas plus sûr à quatre cents kilomètres à l'heure, où une erreur possède des conséquences bien plus graves ; mais ses qualités de pilotage deviennent effectivement plus cohérentes lorsque le flux aérodynamique est pleinement établi. C'est probablement le seul véhicule Nælyr dont le manuel explique en substance : la machine devient plus stable lorsque vous commencez à aller beaucoup trop vite pour changer d'avis.

Le système de retour

Voici ce qui empêche le R9 d'être seulement une magnifique tentative de suicide industriel. Si le pilote perd connaissance ou cesse de répondre, le calculateur peut passer en Retour Sûr : il réduit la vitesse, cherche une zone acceptable, prend de l'altitude si nécessaire, émet un signal d'urgence, puis tente un posé automatique. Ce système n'existe pas pour sauver la machine, il existe pour sauver le pilote, et les premières versions de compétition pure ne le possédaient pas. Les assureurs et les familles des pilotes ont participé de manière étonnamment convaincante à son adoption.

Et si le calculateur tombe ?

Le R9 possède plusieurs couches de contrôle. Il n'est pas possible de perdre le système principal et de continuer tranquillement comme si rien ne s'était passé, mais une défaillance ne supprime pas immédiatement toute autorité : les commandes essentielles disposent de voies dégradées, et le Mode Local conserve les stabilisations nécessaires. La machine réduit alors fortement son domaine de vol, et les performances s'effondrent volontairement. Nælyr applique ici sa vieille règle : une machine qui sait moins doit pouvoir faire moins, pas l'inverse.

Le prix

Vous pourriez acheter plusieurs appareils utiles, vous pourriez équiper un atelier, vous pourriez financer une petite ligne de Væl-4, et vous pourriez également acheter un Sira-Veyn R9, les décisions humaines sont fascinantes. Le prix vient de la petite série, des meilleurs accumulateurs, des composites, des moteurs sélectionnés, des calculateurs, de la certification, des heures d'essai, et de cette merveilleuse taxe invisible appelée « nous avons dû trouver comment empêcher un homme de se tuer avec ce que nous venons de lui vendre ». Il est extrêmement cher, et Nælyr en vend tout de même.

La publicité

Évidemment, elle est excellente. La première affiche ne montre presque rien : fond sombre, profil extrêmement fin de la machine, et une seule ligne :

« LE CIEL N'A JAMAIS PROMIS DE VOUS ATTENDRE. »

La seconde campagne est plus agressive : un R9 disparaît presque dans un long sillage atmosphérique, avec ce texte :

« SI VOUS AVEZ BESOIN D'UNE DEUXIÈME PLACE, VOUS N'ÊTES DÉJÀ PLUS NOTRE CLIENT. »

J'ai demandé au département commercial si cette formule ne risquait pas de paraître arrogante ; ils m'ont répondu qu'ils vendaient un monoplace de compétition à presque cinq cents kilomètres à l'heure, et je leur accorde le point.

Les courses de Sira

Le R9 fut conçu pour elles. Les épreuves utilisent des corridors atmosphériques fermés, généralement au-dessus de zones inhabitées, avec portes de passage, ascensions, plongées, virages techniques et sections de très haute vitesse, et surtout des portions volontairement lentes où les pilotes doivent démontrer qu'ils savent réellement contrôler leur machine plutôt que simplement lui demander d'aller droit très vite. Ironiquement, plusieurs champions gagnent davantage de temps dans les zones lentes que dans les lignes rapides : tout le monde peut ouvrir la puissance, mais très peu savent maintenir un R9 presque immobile entre deux balises sans donner l'impression d'être attaqués par leur propre véhicule.

Les pilotes professionnels le respectent

C'est le mot, pas « aiment », pas toujours. Le respect vient de ce que le R9 ne masque presque jamais ce qu'il est : il ne prétend pas être facile, il ne prétend pas être confortable, et il ne prétend pas être raisonnable. Il vous donne énormément de puissance, très peu de masse, une aérodynamique remarquable, des contrôles extrêmement rapides, et assez d'assistance électronique pour rendre tout cela exploitable sans transformer le pilote en simple passager. Après cela, c'est votre problème, et les pilotes adorent parfois qu'une machine soit assez honnête pour leur dire cela.

Ce que Nælyr en retirera

Voilà probablement la vraie raison de l'existence du programme. Nælyr ne gagnera jamais autant d'argent sur les R9 eux-mêmes que sur ses véhicules ordinaires, mais le programme teste les cellules Lithen à forte décharge, le refroidissement, les moteurs compacts, le contrôle vectoriel, les interfaces de pilotage, les matériaux, les capteurs, les calculateurs rapides et les modèles de coopération entre pilote et assistance automatique. Dans quelques années, certaines de ces technologies apparaîtront sur des appareils beaucoup plus banals : un Siran freinera mieux, un Væl-Quatre consommera moins, un appareil de secours sera plus stable, et un futur transport aura des moteurs plus légers. Personne ne pensera nécessairement au R9, c'est généralement le signe qu'un programme de compétition a réellement servi à quelque chose.

Verdict

Le Nælyr Sira-Veyn R9 est rapide, ridiculement rapide, mais ce n'est pas ce qui le rend intéressant. Ce qui le rend fascinant est qu'il représente une machine conçue autour d'un domaine de fonctionnement extrêmement étroit et assumé : un pilote, presque pas de charge, peu de confort, une masse minimale, une puissance énorme, et une stabilité qui augmente à mesure que l'appareil atteint les vitesses pour lesquelles il a réellement été dessiné. À basse vitesse, le R9 vous demande de piloter ; à vitesse moyenne, il commence à coopérer ; à haute vitesse, il devient d'une précision presque troublante. Et lorsque vous approchez de son domaine maximal, une pensée finit invariablement par apparaître : la machine semble enfin parfaitement à sa place.

Le pilote, lui, commence alors à se demander s'il en va de même pour lui. C'est probablement une excellente question, il aurait simplement été préférable de se la poser avant le décollage.

→ 90 — Æn : Sociétés, lois, institutions et civilisation

→ 98 — Transports et communications

→ Le Nælyr Sira-Veyn R9 — Monoplace atmosphérique de compétition de Nælyr Mobilité, capable d’atteindre environ 485 km/h, conçu autour d’une masse minimale, de la stabilité aérodynamique à haute vitesse, du contrôle vectoriel, du Mode Local, du Retour Sûr et d’interfaces avancées entre pilote et machine

Cote canonique : 98-PER-P-SRC-NÆL