SAËN-ORIS R5

Le luxe n'est pas d'avoir davantage. C'est de ne trouver presque rien à améliorer

Par Maëra Oris-Næl, chroniqueuse des mobilités civiles du Cercle Ouvert, ancienne analyste auprès de la Maison des Mouvements, et conductrice ayant découvert qu'il existe un niveau de finition automobile auquel l'on commence à hésiter avant de poser simplement ses clés sur la console. Cinq places, près de deux cent quatre-vingts kilomètres à l'heure, plus de six cents kilomètres d'autonomie, une cabine presque totalement isolée du monde extérieur et un programme de personnalisation suffisamment vaste pour que deux R5 puissent sortir de la même chaîne sans donner réellement l'impression d'être la même automobile : le Saën-Oris R5 est probablement la voiture dans laquelle Nælyr pousse le plus loin une idée devenue presque archaïque à la fin de la Quatrième Ère, construire quelque chose d'exceptionnel avant de chercher à construire quelque chose d'impressionnant.

Le Cercle Ouvert, Cahiers des Grandes Routières. Vaëronaël, vers 7 570 AF, Quatrième Ère

La première chose que l'on remarque dans un Saën-Oris R5 n'est pas sa vitesse, ni sa taille, ni même son prix, mais le bruit de la porte, ou plutôt l'absence presque complète de bruit. La porte se ferme, pas avec un claquement, pas avec un son lourd artificiellement amplifié, mais avec un mouvement très court, un verrouillage, puis presque plus rien, et le monde extérieur disparaît. Cela résume probablement mieux le R5 que tous les chiffres imprimés dans la brochure, parce que Nælyr n'a jamais présenté ce véhicule comme la plus rapide, la plus grande ou la plus technologique : elle le présente simplement comme la mieux finie. Affirmation dangereuse, surtout lorsque votre propre catalogue contient des automobiles Saën coûtant davantage, mais après quelques heures à l'intérieur, on commence à comprendre ce que la Maison voulait dire.

Fiche technique

Le Saën-Oris R5 est une grande berline terrestre de prestige et grand tourisme haute performance construite par Nælyr Mobilité au sein de la Maison Saën-Oris. Il emporte un conducteur et quatre passagers, soit cinq occupants au total, la configuration Grand Salon ramenant ce chiffre à quatre, pour une vitesse maximale d'environ 278 km/h, une vitesse de grand voyage rapide entre 190 et 225 km/h sur réseaux autorisés, une autonomie maximale d'environ 655 km et une autonomie réaliste mixte entre 560 et 615 km. La charge utile et les bagages admettent environ 520 kg selon configuration, pour une masse à vide d'environ 2,38 tonnes. La propulsion repose sur quatre moteurs électriques indépendants haute puissance, alimentés en Lithen Saën-Oris haute densité, avec vectorisation intégrale, suspension active prédictive Saën-Oris, direction arrière de série et freinage combinant récupération sur les quatre roues et freins mécaniques haute température. La structure est une cellule Cæron-Alor à renforts Ferron, la navigation locale, inertielle et Trame, le pilotage assisté complet, l'interface réunissant commandes physiques nobles, surfaces contextuelles et Lien de Væl optionnel, et l'audio confié à la suite Saën-Selun de très haute fidélité, le tout sous un programme de personnalisation Atelier Saën presque intégral. Le marché visé réunit les grandes fortunes, les dirigeants propriétaires-conducteurs, les Maisons commerciales, les collectionneurs et la clientèle de prestige traditionnel.

Le R5 n'est pas une petite limousine

Même si beaucoup le considèrent ainsi. Il possède quatre portes, un arrière immense et un excellent confort passager, mais son architecture conserve une relation beaucoup plus équilibrée entre conducteur et passager, et c'est probablement sa vraie différence avec les grandes limousines : le propriétaire peut s'installer derrière ou devant, et aucun des deux choix ne donne l'impression d'utiliser la mauvaise moitié de la voiture.

La place du conducteur est aussi soignée que l'arrière, très important, car dans certaines automobiles de prestige, toute l'énergie esthétique semble avoir été dépensée derrière le siège avant, alors que le R5 refuse cela avec les mêmes matériaux, la même attention et la même qualité d'assemblage. Le conducteur n'est pas traité comme un opérateur technique installé devant le vrai véhicule, il appartient pleinement à l'habitacle, et cela explique probablement pourquoi autant de propriétaires préfèrent conduire eux-mêmes.

278 km/h

Oui, il est très rapide, beaucoup plus qu'une voiture de prestige n'en a besoin, mais contrairement au M4 ou au F2, le R5 n'utilise presque jamais cette performance comme argument principal. Elle existe, simplement. À 100 km/h, silencieux ; à 160, silencieux ; à 220, toujours étonnamment calme ; à 270, le monde extérieur commence finalement à rappeler qu'il contient de l'air, mais la voiture elle-même continue à sembler parfaitement détendue.

Le R5 ne vous donne jamais l'impression de forcer, voilà sa signature dynamique. Vous demandez davantage, il donne davantage, sans bruit dramatique, sans mouvement brutal, sans affichage rougeoyant ; le véhicule ne semble jamais particulièrement fier de sa propre puissance, il l'utilise, puis passe à autre chose, et c'est presque une forme de politesse mécanique.

L'accélération est énorme, avec quatre moteurs, un Lithen à forte puissance et près de 2,4 tonnes, et pourtant la voiture peut atteindre les vitesses usuelles en quelques secondes. L'accélération est suffisamment importante pour surprendre, mais sa calibration est parfaitement progressive, le passager se retrouvant plaqué dans le siège sans que le véhicule donne l'impression d'avoir décidé soudainement de devenir violent, très impressionnant.

Les modes

Le mode Oris est le mode normal, probablement celui que presque tout le monde utilise, avec réponse progressive, suspension douce, direction légère et isolation maximale : la voiture glisse, mot banal, mais ici assez juste.

Le mode Veyn existe parce que malgré tout, Nælyr connaît sa clientèle. La suspension se raffermit, la caisse descend légèrement, les moteurs répondent davantage, la direction devient plus précise et la vectorisation se fait plus agressive, le R5 devenant alors étonnamment sportif, pas un G4, pas un F2, mais beaucoup plus dynamique que sa cabine ne le laisse penser.

Le plus impressionnant est la manière dont il contrôle sa masse, car 2,38 tonnes ne disparaissent jamais : la suspension travaille, la vectorisation aussi, la direction arrière également, et le véhicule refuse presque tout mouvement inutile, avec très peu de tangage et très peu de roulis, mais pas zéro, Nælyr laissant encore suffisamment de mouvement pour que le conducteur comprenne ce qui se passe, bonne philosophie.

La suspension Saën-Oris

L'une des grandes réussites du programme. Radar, optiques, cartographie locale et capteurs de roue permettent à la voiture d'anticiper les irrégularités, puis de préparer chaque coin du châssis. La différence avec l'E5 est intéressante : l'E5 cherche presque à effacer la route, tandis que le R5 veut simplement la rendre extrêmement civilisée, car vous sentez encore qu'elle existe, elle cesse seulement de vous déranger.

Le silence est extraordinaire, probablement le second pilier du véhicule : vitrages, jointures, roues, pneumatiques, montage moteur, structures internes et isolation active, tout est étudié. Mais Nælyr évite le silence complètement artificiel, une très faible quantité de sons mécaniques restant présente lorsque le conducteur sollicite fortement le véhicule ; le R5 n'est pas une chambre acoustique, il est une automobile exceptionnellement isolée, nuance importante.

Le son des portes est presque devenu une obsession, Les ingénieurs acoustiques ayant travaillé sur les charnières, les joints, le verrou et la cavité, parce que le premier contact avec une voiture de prestige se produit souvent au moment où l'on ferme la porte. Nælyr voulait quelque chose de précis, dense, court ; le résultat paraît trivial, il fallut apparemment des mois, et le luxe industriel adore consacrer énormément de travail aux événements durant moins d'une seconde.

Cinq places et le Grand Salon

Standard : deux devant, trois derrière. Mais la majorité des R5 les plus chers ne restent pas cinq places, car la configuration Grand Salon supprime la place centrale arrière au profit de deux grands fauteuils, d'une console centrale, de tables, de réfrigération et de commandes, avec plus d'espace et plus de luxe, et évidemment un prix supérieur pour transporter une personne de moins, le haut de gamme possédant des logiques économiques remarquables.

Les deux grandes places arrière sont extraordinaires, inclinables, massantes, ventilées, chauffées, avec maintien adaptatif et repose-jambes partiels, mais pas aussi allongées que dans l'E5 Lounge, pourquoi ? Le R5 conserve une philosophie plus traditionnelle de grande berline : vous êtes confortablement assis, pas installé comme dans un lit. C'est une distinction importante avec l'E5, l'Oris-Saën E5 incarnant le luxe technologique, le salon arrière, le Voile-Scène et le repos, tandis que le Saën-Oris R5 incarne le luxe artisanal, le grand voyage, les matériaux et la conduite. L'E5 cherche à vous faire oublier le déplacement, le R5 cherche à faire de ce déplacement quelque chose de particulièrement agréable, proches, mais pas identiques.

Une technologie discrète

Le R5 est beaucoup moins démonstratif technologiquement : pas de gigantesque écran tombant du plafond, pas de surfaces lumineuses partout, pas de cabine donnant immédiatement l'impression d'appartenir à demain. La technologie existe, partout, mais elle se cache : une ventilation sort d'une fente presque invisible, un écran apparaît seulement lorsqu'il est utilisé, et les surfaces contextuelles s'éteignent lorsqu'elles n'ont rien à dire, une philosophie très différente. On attribue à l'équipe Saën-Oris cette phrase : « Une technologie qui demande à être regardée est encore une décoration. » Probablement légèrement prétentieuse, mais assez juste.

Le tableau de bord est étonnamment classique, à trois zones, entre affichage conducteur, centre et passager, mais les écrans sont parfaitement intégrés dans les surfaces, et éteints, ils deviennent presque invisibles, car Nælyr voulait éviter le sentiment d'être entouré de terminaux simplement parce que la technologie le permet. Les commandes physiques sont magnifiques, et nombreuses pour une voiture moderne, en métal, céramique et matériaux composites polis, chaque sélecteur possédant son poids, sa résistance et son clic. Ce sont des détails minuscules, et pourtant c'est exactement là que le R5 construit son identité, car le luxe n'est pas seulement ce que vous voyez, c'est ce que vous touchez cent fois sans y penser.

La molette de mode est devenue célèbre : une petite pièce, rien de spectaculaire, mais parfaitement usinée, le conducteur la tournant entre Oris, Veyn et Longue Route, chaque position produisant une résistance légèrement différente. Totalement inutile ? Peut-être, mais tout le monde l'adore, voilà le problème avec le bon design.

Le mode Longue Route et l'autonomie

Très important : suspension légèrement assouplie, aérodynamique optimisée, puissance tempérée et climatisation rendue plus efficiente, il permet d'approcher les meilleures autonomies et le R5 devient alors une formidable machine de traversée, c'est probablement son vrai talent.

Les 655 km d'autonomie sont corrects, pas extraordinaires, mais nettement plus utiles que le G4, le véhicule pouvant réellement parcourir une grande région sans devoir construire son trajet autour des recharges. En usage normal, près de 600 km, très bien ; ce n'est pas une C4, ce n'est pas sa mission. Pourquoi pas davantage ? La masse, les pneus, la puissance, l'isolation et le confort, toujours, car un véhicule de luxe transporte beaucoup de choses invisibles, et chaque chose invisible demande de l'énergie pour être déplacée.

Le Lithen est énorme mais pas excessif. Nælyr aurait pu augmenter l'autonomie, mais le R5 serait devenu encore plus lourd, et le département dynamique refusa ; le service commercial demanda naturellement « Combien de kilomètres supplémentaires ? », et Les ingénieurs répondirent « Pas assez pour justifier ce que cela fera dans les virages. » Fin de discussion, et une des rares fois où la dynamique l'emporta probablement sur la brochure.

Le coffre est bon, contrairement au G4, avec plus de 500 kg de charge utile globale possible selon les occupants, une grande ouverture, les bagages d'une famille ou ceux d'un couple très exigeant, la voiture restant réellement capable de voyager, ce qui compte beaucoup. La banquette cinq places conserve un dossier rabattable, pas les versions Grand Salon, évidemment, encore un compromis : le R5 standard peut transporter un objet long, le R5 Grand Salon peut transporter deux personnes avec beaucoup plus de dignité, choisissez votre priorité.

L'audio Saën-Selun

Probablement l'un des meilleurs systèmes disponibles dans une voiture Nælyr, pas nécessairement le plus puissant, le plus fidèle. L'objectif n'est pas de remplir l'habitacle de bruit, il est de recréer exactement une scène sonore, et Les ingénieurs ont travaillé avec des acousticiens de salles, avec un résultat extraordinaire et totalement inutile pour quelqu'un écoutant des enregistrements médiocres, la technologie possédant parfois une cruauté particulière.

L'isolation aide énormément, car une bonne chaîne audio devient encore meilleure lorsqu'elle n'a pas à lutter contre le vent, les pneus et le roulement, le R5 possédant donc naturellement un avantage : à faible vitesse, certains enregistrements donnent presque l'impression d'être écoutés dans une pièce, très impressionnant.

La personnalisation

Et nous arrivons au cœur du modèle. Nælyr possède déjà de nombreux programmes Saën, mais l'Atelier Saën-Oris pousse le principe extrêmement loin, car il ne s'agit pas uniquement de choisir couleur, siège et audio : le client peut sélectionner matières, grain, texture, motif, surpiqûre, métaux, boiseries cultivées, céramiques, tissus et lumière, presque chaque surface non structurelle pouvant être adaptée.

Deux R5 peuvent être très différents : un véhicule sombre, presque austère, en métal mat et tissus noirs, et un autre en bois clair, cuirs crème et métaux chauds, la même voiture, les mêmes performances, un univers totalement différent, et c'est exactement ce que souhaite la clientèle. Mais la personnalisation a des limites, contrairement au L9, car vous ne modifiez pas la structure fondamentale : pas de chambre, pas de cuisine, pas d'allongement grotesque, le R5 reste un R5. Nælyr personnalise l'expérience, pas l'architecture, et c'est probablement ce qui lui permet de conserver une telle cohérence. D'où cette phrase probablement apocryphe, mais excellente : « Si vous voulez modifier l'empattement, vous avez choisi la mauvaise brochure. »

La peinture sur mesure admet presque n'importe quelle teinte stable et homologable, et l'Atelier peut même travailler la manière dont la couleur réagit aux trois soleils, particulièrement important sur Avar-Kharûn, où une teinte magnifique sous Lirael peut devenir étrange sous Ænurael ; le configurateur simule donc plusieurs spectres, voilà un luxe qui n'existerait pas dans un monde à un seul soleil. Les trois soleils ont créé un métier, les coloristes Saën-Oris travaillant spécifiquement sur Lirael, Ænurael et Nal-Øsir, une surface devant rester intéressante sous chacun, certaines peintures semblant presque changer de personnalité au cours d'une journée, très recherché, très cher, évidemment. Le « Noir Væn » est une des teintes emblématiques : noir très profond sous lumière faible, reflets légèrement rouges sous Lirael, bleus froids sous Ænurael, et sous Nal-Øsir, presque aucun reflet, superbe, et notoirement difficile à réparer parfaitement, les ateliers de carrosserie remerciant encore les coloristes.

Le client peut même apporter un matériau, sous réserve : une Maison souhaitant utiliser un bois provenant d'un domaine familial ? Possible. Un artiste voulant intégrer une céramique spécifique ? Peut-être. Un minerai rare extrêmement lourd ? Les ingénieurs demanderont combien ?, toujours, car le poids finit par entrer dans toutes les conversations. Les matériaux ne doivent d'ailleurs pas être simplement précieux, ils doivent être stables, non toxiques, résistants et réparables, et Nælyr refuse certaines matières qui vieilliraient mal, ce qui frustre quelques clients mais relève d'une très bonne politique, une automobile de prestige ne devant pas commencer à se désagréger simplement parce que quelqu'un voulait utiliser un matériau historiquement intéressant mais chimiquement absurde.

Le programme de personnalisation peut prendre plus de temps que la fabrication du véhicule, entre choisir, valider, prototyper et tester, certains clients passant des mois et semblant apprécier, acheter la voiture devenant presque une partie du luxe, l'attente elle-même se transformant en expérience, très malin. Chaque R5 Atelier possède un dossier, avec matériaux, origines, couleurs, références et configuration, ce qui facilite également les réparations ultérieures : un panneau est endommagé ? L'atelier sait exactement quelle teinte, quelle finition et quel lot utiliser, car la personnalisation sans archivage serait simplement une catastrophe de maintenance très coûteuse. Nælyr pense toujours à la deuxième vie.

Chauffeur ou conducteur

Le R5 peut être conduit par chauffeur, évidemment, et il est excellent dans ce rôle, mais contrairement au O8, il ne donne jamais l'impression que c'était son destin naturel. Beaucoup de propriétaires alternent, avec un chauffeur la semaine et eux-mêmes le week-end, la voiture fonctionnant parfaitement dans les deux cas, et c'est probablement sa force commerciale majeure.

Le poste arrière possède son propre contrôle de conduite, pas du volant, évidemment, mais le passager principal peut demander Oris, Confort ou Longue Route, le conducteur recevant l'indication, et sur certaines configurations, certains paramètres de confort changent automatiquement. Le passager ne peut pas engager Veyn, bonne décision, car la personne à l'arrière ne devrait probablement pas pouvoir rendre la suspension sportive sans prévenir celui qui tient le volant.

Le pilotage automatique est très avancé, et probablement davantage utilisé que les propriétaires ne l'admettent, entre embouteillage, autoroute et long trajet monotone : la voiture gère, puis rend la main, car rien n'empêche d'aimer conduire et d'admettre que certaines parties de la conduite sont profondément ennuyeuses, une civilisation technologiquement mature pouvant accepter deux idées à la fois.

Le Mode Local suit naturellement la doctrine : sans Trame, navigation embarquée, capteurs, conduite et confort restent, les fonctions connectées disparaissent progressivement, et l'autonomie décisionnelle ne s'accroît pas, toujours cette règle, moins d'information signifie moins d'autorité, le prix de la voiture ne changeant pas la doctrine. Les trois vies s'enchaînent donc logiquement : la vie complète où tout fonctionne, entre Trame, services, personnalisation et automatisation ; la vie locale avec navigation embarquée, confort, modes routiers et communication locale ; la vie essentielle réduite à propulsion limitée, direction, freins, éclairage et retour. Même dans sa troisième vie, le R5 reste probablement plus confortable que beaucoup de voitures dans leur première, injuste, mais vraisemblable.

La sécurité

Excellente, sans être une limousine protégée, mais avec cellule très rigide, vitrages solides, Lithen compartimenté, retenues adaptatives et freinage prédictif, le véhicule surveillant énormément l'environnement, particulièrement à grande vitesse.

La Tenue de Choc Saën-Oris prépare les sièges, les retenues et la suspension, et le système essaie également de conserver une trajectoire stable si un pneu perd brutalement de la pression, très important, car une grande routière capable de presque 280 km/h mérite probablement d'avoir réfléchi à cette éventualité avant vous.

Le R5 est très stable sous la pluie, avec ses quatre moteurs, sa vectorisation et la masse basse du Lithen, les changements de couple étant presque invisibles et le conducteur ressentant essentiellement la confiance, attention toutefois, la confiance n'augmente pas l'adhérence : la voiture est excellente, pas magique. Sur neige, très bonne, avec les bons pneus, encore, toujours, car les propriétaires de véhicules sophistiqués semblent parfois croire que l'électronique constitue une méthode alternative au choix correct de pneumatiques, ce qui n'est pas le cas, un ordinateur très intelligent sur une mauvaise gomme possédant surtout davantage d'informations sur la manière dont vous allez glisser.

Les comparaisons

Face à l'E5, la comparaison sera permanente. L'Oris-Saën E5 est plus technologique, plus silencieuse encore, plus orientée passager, avec son Voile-Scène et son Lounge ; le Saën-Oris R5 est plus traditionnel, plus conducteur, plus personnalisable matériellement et plus tactile. L'E5 ressemble davantage au futur du luxe, le R5 à une très ancienne idée du luxe perfectionnée par une technologie moderne, et les deux peuvent coexister, et le font très bien.

Face au G4, celui-ci est plus sportif, plus bas, plus agile, avec une autonomie faible, tandis que le R5 est plus confortable, plus endurant, plus prestigieux et moins extrême : le G4 veut que le conducteur cherche une belle route, le R5 veut qu'aucune route assez bonne ne semble trop longue.

Face au O8, celui-ci transporte jusqu'à huit personnes, est plus protégé et plus corporatiste, tandis que le R5 reste plus intime, cinq places, davantage orienté propriétaire. Le O8 dit « Le conseil arrive », le R5 dit « Le propriétaire arrive », voilà la différence.

Face au L8, celui-ci est une déclaration publique quand le R5 est presque une déclaration privée : le L8 doit être reconnaissable de loin, le R5 demande parfois d'être observé de près, un connaisseur remarquant les proportions, la peinture et les matériaux, tandis que le grand public voit simplement une très belle berline, ce que beaucoup de propriétaires apprécient précisément.

Face au F2, aucune compétition, le F2 étant une supercar et le R5 une grande routière, mais certaines versions Veyn du R5 sont suffisamment rapides pour que la différence de performance semble presque indécente pour une voiture possédant des sièges massants, la fin de la Quatrième Ère possédant manifestement des standards particuliers.

La clientèle

Le R5 est très populaire chez les fortunes anciennes, phénomène culturel intéressant. Les nouveaux riches choisissent parfois le M4, le L8 ou le F2, tandis que les fortunes anciennes apprécient davantage le R5, et pourquoi ? La discrétion, les matériaux, la personnalisation, pas besoin de montrer immédiatement le prix, le véhicule révélant sa qualité progressivement, ce qui correspond parfaitement à une certaine culture sociale.

Les Maisons commerciales l'adorent aussi, particulièrement les dirigeants qui veulent une automobile de très haut niveau sans adopter la symbolique de limousine : le R5 indique le statut, le goût et la stabilité, pas nécessairement le pouvoir officiel, nuance très importante dans certaines régions.

Le R5 est aussi une voiture de collection dès sa sortie, car certaines séries Atelier sont uniques, ou presque, une couleur, un intérieur, une commande particulière, ce qui crée immédiatement une valeur secondaire. Les collectionneurs documentent le numéro de cellule, la configuration et le premier propriétaire, le véhicule devenant presque un objet d'art industriel ; Nælyr prétend trouver cela excessif, mais l'Atelier fournit pourtant des plaques numérotées, et nous pouvons donc douter de la sincérité de cette modestie.

L'Atelier Saën est extrêmement rentable, évidemment : un matériau spécial, une teinte unique, une broderie, un motif, le coût industriel augmente, le prix client augmente encore davantage, et le luxe personnalisé est probablement l'une des manières les plus élégantes de transformer du temps artisanal en marge. Nælyr reste une entreprise, même lorsque ses artisans portent des gants blancs. Le travail humain est important, pas parce que les machines seraient incapables, mais parce que certaines finitions demandent encore l'œil, le toucher et l'ajustement : les robots découpent, usinent et préparent, les humains contrôlent et terminent une partie du travail, le R5 devenant ainsi un étrange mélange de production industrielle extrêmement avancée et de finition presque artisanale, très apprécié dans une époque dominée par les grandes séries. Le nom du technicien principal peut même figurer dans le dossier, pas toujours, mais certains Atelier le proposent, ce qui crée une relation presque personnelle avec la fabrication : la voiture n'est plus seulement sortie d'une usine, elle a été suivie, contrôlée, terminée, c'est essentiellement du cérémonial industriel, et cela fonctionne.

Les publicités

La publicité de lancement ne montrait aucune route, aucun paysage, seulement une console intérieure et une main posée sur une commande métallique, sous la légende « VOUS TOUCHEREZ CETTE PIÈCE PLUS SOUVENT QUE VOUS NE REGARDEREZ NOTRE LOGO. », puis « NOUS AVONS DONC PASSÉ PLUS DE TEMPS SUR ELLE. », probablement parfaite. La campagne performance montrait un R5 à haute vitesse dans un habitacle calme, sous la légende « 278 KM/H. PAS BESOIN DE HAUSSER LA VOIX. », simple et très efficace. La campagne personnalisation montrait douze habitacles totalement différents sous une même silhouette extérieure, avec « NOUS CONSTRUISONS LE R5. VOUS DÉCIDEZ LEQUEL. », et le programme Atelier explosa après cette campagne.

La campagne contre l'ostentation montrait un R5 sombre devant une entrée discrète, avec « SI VOUS DEVEZ EXPLIQUER POURQUOI C'EST CHER, CE N'ÉTAIT PROBABLEMENT PAS POUR VOUS. », arrogant, insupportable, extrêmement adapté à la clientèle. La campagne E5, jamais officiellement présentée comme une attaque, montrait un intérieur de R5 sans aucun écran visible, sous la légende « LE LUXE N'A PAS BESOIN DE DESCENDRE DU PLAFOND. », et la Maison Oris-Saën répondit naturellement avec une photographie du Voile-Scène : « MAIS C'EST TRÈS AGRÉABLE QUAND IL LE FAIT. » Encore une fois, Nælyr vendit probablement davantage des deux.

Et la plus célèbre : un R5 vu de profil, aucun chiffre, aucun prix, seulement « VOUS NE TROUVEREZ PRESQUE RIEN À AJOUTER. NOUS AVONS ESSAYÉ AVANT VOUS. », voilà probablement toute la voiture.

Une conception très particulière du progrès

Le R5 représente une conception très particulière du progrès : pas davantage d'écrans, pas davantage de fonctions, pas davantage de spectacle, mais faire mieux la porte, le siège, la suspension, la peinture, la direction et le silence. C'est moins spectaculaire qu'une invention, mais peut-être plus difficile, parce qu'il n'existe aucun endroit évident où cacher une mauvaise décision, et lorsque tout est connu, la différence entre un bon produit et un excellent produit réside parfois dans l'exécution. Le R5 est presque entièrement construit autour de cette idée.

C'est pourquoi il vieillira probablement très bien. Une technologie spectaculaire peut rapidement sembler ancienne, une très bonne proportion beaucoup moins, un matériau agréable beaucoup moins, une commande bien placée presque jamais, et le R5 cherche donc volontairement une forme de durabilité esthétique, pas simplement mécanique. C'est probablement une stratégie très intelligente pour une voiture aussi chère, car personne ne souhaite dépenser une fortune dans quelque chose qui semblera ridicule dix ans plus tard.

Les mises à jour restent discrètes, entre nouveaux modules, navigation, Lithen et calculateurs, l'intérieur ne changeant pas nécessairement : un R5 peut être modernisé sans être transformé visuellement en voiture neuve, ce qui plaît énormément à sa clientèle, la nouveauté devenant fonctionnelle plutôt qu'esthétique. Le R5 pourra donc avoir plusieurs vies, premier propriétaire, puis seconde main, puis collection, les matériaux pouvant être restaurés, l'électronique modernisée et le Lithen remplacé, la cellule restant, et une grande automobile de prestige bien construite peut devenir durable précisément parce qu'elle vaut suffisamment cher pour justifier sa restauration, paradoxe intéressant.

Verdict

Le Nælyr Saën-Oris R5 n'est pas la voiture la plus impressionnante de Nælyr, et cette phrase pourrait sembler étrange lorsqu'on parle d'une berline de presque 280 kilomètres à l'heure, dotée de quatre moteurs, de sièges massants et d'un habitacle personnalisable presque pièce par pièce, mais elle est exacte. Le F2 est plus spectaculaire, l'E5 plus technologique, le G4 plus sportif, le O8 plus institutionnel, le L8 beaucoup plus visible et le L9 plus extravagant, tandis que le R5 essaie quelque chose de plus difficile à photographier : il essaie d'être juste.

Le poids d'une commande, la manière dont une porte se ferme, la densité d'un siège, la vitesse avec laquelle une suspension absorbe un joint, la lumière sur un matériau, le silence à deux cents kilomètres à l'heure : des centaines de petites décisions dont aucune ne mérite seule une campagne publicitaire, mais dont l'accumulation finit par créer cette impression très particulière que rien n'a été laissé dans le véhicule uniquement parce que personne n'avait encore eu le temps de l'améliorer.

Est-ce rationnel ? Évidemment pas, une C4 vous transportera beaucoup moins cher, un D5 sera plus pratique, un G4 plus excitant. Mais le propriétaire du R5 ne demande généralement pas quelle voiture accomplit la mission au plus faible coût, il demande quelque chose de beaucoup plus dangereux pour un constructeur : « Quelle est celle que vous savez construire le mieux ? » Et pendant quelques années de la fin de la Quatrième Ère, Nælyr semble avoir considéré que le Saën-Oris R5 constituait une réponse tout à fait acceptable.

→ 90 — Æn : Sociétés, lois, institutions et civilisation

→ 98 — Transports et communications

→ Le Nælyr Saën-Oris R5 — Le luxe n’est pas d’avoir davantage. C’est de ne trouver presque rien à améliorer — Grande berline terrestre de prestige et de grand tourisme haute performance de Nælyr Mobilité, conçue autour d’une finition exceptionnellement poussée, d’un confort raffiné, d’une forte personnalisation matérielle, d’une conduite aussi soignée pour le propriétaire que pour le chauffeur et d’une philosophie du luxe fondée sur la qualité d’exécution plutôt que sur l’accumulation technologique ou l’ostentation

Cote canonique : 98-PER-P-SRC-NÆL