VEYN-ORIS G4
Assez luxueux pour oublier la route, assez sportif pour vouloir la retrouver
Par Maëra Oris-Næl, chroniqueuse des mobilités civiles du Cercle Ouvert, ancienne analyste auprès de la Maison des Mouvements, et conductrice ayant découvert qu'il existe apparemment une automobile suffisamment confortable pour traverser une région entière tout en étant assez rapide pour réduire considérablement le temps disponible pour admirer son confort. Quatre vraies places, près de deux cent quatre-vingt-dix kilomètres à l'heure, un habitacle digne d'une grande Saën et une autonomie nettement moins impressionnante que tout le reste : le Veyn-Oris G4 est la berline de ceux qui refusent de choisir entre grand tourisme et véritable sportive, à condition d'accepter que le compromis possède un prix, une masse et un coffre beaucoup plus petits qu'on pourrait l'espérer.
Le Cercle Ouvert, Cahiers de la Route ordinaire. Vaëronaël, vers 7 580 AF, Quatrième Ère
Il existe des voitures rapides, il existe des voitures luxueuses, puis il existe cette catégorie particulièrement coûteuse dans laquelle un constructeur essaie de faire les deux sans que l'une des deux fonctions ressemble à une concession faite à l'autre. C'est beaucoup plus difficile, car une sportive veut être légère, basse, rigide et directe, tandis qu'une grande routière veut de l'espace, du silence, des sièges épais, de l'isolation et un gros Lithen ; autrement dit, presque chaque amélioration de l'une commence tôt ou tard à contrarier l'autre.
Le Veyn-Oris G4 est la réponse de Nælyr à cette contradiction, pas sa solution parfaite, sa réponse, et cela compte. Parce que le G4 n'est pas parfait, et il est même exceptionnellement facile de trouver ses défauts : le coffre est trop petit, l'autonomie pourrait être meilleure, l'arrière est moins spacieux que sa longueur le laisse imaginer, et les options sont étonnamment limitées pour une voiture aussi chère. Si vous commencez à cocher trop de choses dans le configurateur, Nælyr finit parfois par vous répondre « Non. Cela dégraderait la voiture. », ce qui constitue une manière remarquablement élégante de rappeler au client qu'il ne dirige pas nécessairement le bureau d'ingénierie simplement parce qu'il paie la facture. Puis on conduit le G4, et plusieurs critiques deviennent soudain beaucoup moins importantes.
Fiche technique
Le Veyn-Oris G4 est une berline-coupé terrestre quatre places de grand tourisme sportif construite par Nælyr Mobilité au sein de la Maison Veyn-Oris. Il emporte un conducteur et trois passagers, soit quatre occupants au total, pour une vitesse maximale d'environ 286 km/h, une vitesse de grand voyage rapide entre 190 et 225 km/h sur axes homologués, une autonomie maximale d'environ 485 km, une autonomie pratique mixte entre 390 et 445 km et une autonomie en conduite Veyn soutenue nettement inférieure. La charge utile disponible est d'environ 360 kg hors conducteur selon configuration, les bagages d'environ 230 kg, pour une masse à vide d'environ 2,08 tonnes. La propulsion repose sur quatre moteurs électriques indépendants à haute densité de puissance, alimentés en Lithen Veyn-Oris haute décharge, avec vectorisation intégrale roue par roue, suspension active prédictive à double calibration Oris/Veyn, direction arrière de série, aérodynamique active à faible amplitude et freinage combinant récupération sur les quatre roues et freins mécaniques haute température. La structure est une cellule Cæron-Alor rigidifiée, la navigation locale, inertielle et Trame, le pilotage assisté complet, l'interface réunissant tableau numérique, commandes physiques critiques et Lien de Væl optionnel, l'audio confié à la suite Oris-Selun haut de gamme et la sécurité à la Tenue de Choc Veyn-Oris. Le marché visé réunit les dirigeants conducteurs, les fortunes privées, les professions supérieures, les passionnés de grand tourisme et la clientèle sportive haut de gamme.
Quatre places
Des vraies, pas deux sièges et deux endroits où l'on peut théoriquement placer des humains si l'on ne souhaite plus les revoir. Deux adultes peuvent voyager derrière, mais la ligne de toit est basse, très basse, et contrairement au S4, le G4 utilise énormément d'espace pour l'isolation, les sièges, la structure et le refroidissement. L'arrière est donc confortable sans être gigantesque : un adulte de taille normale y sera très bien, tandis qu'une personne exceptionnellement grande commencera probablement à expliquer qu'une E5 possède davantage d'espace. Elle aura raison, et elle aura également acheté la mauvaise voiture si c'était sa priorité.
Le G4 n'est d'ailleurs pas une E5 plus petite, et il faut absolument établir cela. L'Oris-Saën E5 privilégie le silence, le salon arrière, la suspension et la technologie de confort, tandis que le Veyn-Oris G4 privilégie le conducteur, l'équilibre, la route et la performance. L'E5 demande « Comment rendre le trajet presque invisible ? », le G4 demande « Comment rendre le trajet suffisamment confortable pour que vous souhaitiez malgré tout continuer à conduire ? », très différente philosophie.
Ce n'est pas non plus un S4 de luxe. Le S4 est plus simple, plus populaire, plus pratique et plus endurant, tandis que le G4 coûte énormément davantage pour des gains que certains conducteurs considéreraient comme absurdes : meilleure direction, meilleure suspension, meilleure isolation, meilleurs freins, meilleure cabine, plus de puissance. Beaucoup de petites différences, et lorsque toutes fonctionnent ensemble, elles finissent par créer une automobile réellement différente. C'est probablement la définition la plus dangereuse du haut de gamme : payer très cher pour des choses que l'on ne peut expliquer correctement qu'après les avoir utilisées.
286 km/h
Beaucoup, mais le G4 n'est pas vendu autour de son chiffre maximal, car le M4 va légèrement plus vite et le F2 beaucoup plus. La vraie qualité du G4 est ailleurs : à 180 km/h il reste tranquille, à 220 extrêmement stable, à 250 toujours propre, la vitesse ne transformant pas brutalement le caractère de la voiture mais semblant simplement réduire progressivement les distances. Voilà ce que Nælyr voulait.
L'accélération est impressionnante, et pourtant beaucoup moins brutale que celle du M4. La puissance arrive immédiatement, mais elle est distribuée avec une grande finesse, les quatre moteurs évitant énormément de mouvement inutile : pas de lutte, pas de couple qui arrive soudainement sur un essieu, pas de petit instant dramatique destiné à impressionner le passager. Le G4 pousse très fort, simplement, presque froidement. Le M4 est plus théâtral, le G4 probablement plus efficace dans beaucoup de situations, mais le M4 vous raconte ce qu'il fait tandis que le G4 le fait. C'est une différence de personnalité : le propriétaire du M4 aime souvent sentir la voiture attaquer, le conducteur du G4 préfère découvrir qu'il roule déjà beaucoup plus vite qu'il ne le pensait, et les deux comportements ont leurs dangers.
Les modes
Le mode Oris est le premier visage : suspension assouplie, direction relativement légère, accélération progressive, réduction active de certains bruits, aérodynamique orientée efficience. Le G4 devient une grande routière extraordinairement confortable, pas une E5, mais très bonne, et quatre personnes peuvent réellement voyager plusieurs heures.
Puis avec le mode Veyn, la personnalité change, pas totalement, mais suffisamment : carrosserie légèrement abaissée, suspension raffermie, direction plus directe, vectorisation plus active, réponse immédiate, freinage régénératif plus agressif et sièges avant renforçant légèrement leur maintien latéral. Le G4 devient une sportive beaucoup plus convaincante que sa taille ne le suggère.
La transformation est la vraie prouesse, car certaines voitures disposent de plusieurs modes qui changent essentiellement l'affichage, la couleur du tableau et la sensibilité de la pédale, tandis que le G4 modifie réellement châssis, direction, aérodynamique, couple et suspension, avec un résultat suffisamment différent pour que plusieurs essayeurs parlent presque de deux automobiles. Exagération, mais une exagération compréhensible.
Le mode Veyn ne détruit pas le confort, et c'est essentiel : le véhicule devient ferme, pas brutal, un passager peut toujours parler normalement, et la voiture ne commence pas soudainement à communiquer chaque grain de poussière à votre colonne vertébrale. Le but n'est pas de simuler une machine de compétition, mais de permettre au conducteur d'utiliser rapidement la route sans sacrifier complètement les gens qui ont eu la mauvaise idée de monter avec lui.
Les quatre moteurs font tout le travail
Un par roue, évidemment plus cher que deux gros groupes et évidemment plus complexe, mais la précision est remarquable. Le G4 peut transférer le couple presque instantanément : en virage, plus ici et moins là ; à l'accélération, maximiser l'adhérence ; sous la pluie, adoucir. Le conducteur ne ressent pas le travail électronique comme des corrections, la voiture semble simplement très douée, et c'est toujours le meilleur compliment pour une assistance.
Elle reste légèrement orientée vers l'arrière, par choix. Nælyr aurait pu rendre le G4 totalement neutre, elle ne l'a pas fait : en Mode Veyn, l'arrière participe davantage, ce qui donne une sensation plus vivante, pas dangereuse, mais suffisamment perceptible pour que la voiture ne ressemble pas à une simple capsule accélérée par ordinateur. Il fallait conserver du caractère.
Le contrôle dynamique n'est jamais totalement retiré sur route, même en Veyn : vous pouvez obtenir davantage de liberté, pas une absence totale de limites, et sur circuit homologué, un profil supérieur existe. Mais Nælyr refuse encore le grand bouton « Je souhaite désormais découvrir personnellement toutes les limites de mon assurance. » Les propriétaires peuvent naturellement modifier des choses, le constructeur peut naturellement refuser ensuite de payer, équilibre économique classique.
La suspension est exceptionnelle
Probablement l'une des meilleures de Nælyr avant les grandes Saën, elle combine lecture de route, amortissement actif, géométrie variable et gestion du roulis. En Mode Oris, elle absorbe ; en Mode Veyn, elle tient, et le plus impressionnant est qu'elle ne semble jamais complètement artificielle, car le conducteur continue à sentir la surface, la charge et l'adhérence, simplement filtrées.
C'est beaucoup plus difficile qu'annuler toute sensation, car une voiture peut facilement devenir isolée, ou sportive, mais créer une interface qui conserve les informations utiles tout en supprimant les nuisances demande beaucoup plus de finesse. Le G4 réussit remarquablement bien cela, et voilà probablement ce que l'on paie, encore.
La direction arrière est standard : à basse vitesse, elle raccourcit virtuellement l'empattement, à haute vitesse, elle améliore la stabilité, et dans les grandes courbes rapides, elle contribue également à cette impression étrange que le véhicule possède quelques dizaines de centimètres de moins qu'en réalité. Très utile, car le G4 est large, mais pas pénible en ville.
Le freinage est fantastique : les quatre moteurs récupèrent, puis les freins mécaniques complètent, la transition est presque imperceptible, et le G4 peut répéter des ralentissements très importants beaucoup plus longtemps qu'un S4 standard. Le refroidissement explique une partie de la différence, les freins aussi, et le prix encore davantage.
Le G4 possède de vraies capacités de circuit, pas une voiture de course, mais oui : les températures restent contrôlées, les freins tiennent, le Lithen peut fournir beaucoup et la suspension fonctionne, si bien que vous pouvez effectuer plusieurs tours rapides sans que la voiture ne commence immédiatement à réclamer une pause. C'est essentiel, car une voiture rapide une seule fois n'est pas nécessairement une voiture sportive. Puis elle finit par chauffer, évidemment, avec deux tonnes, quatre moteurs et un Lithen, une voiture routière possède toujours des limites : après un usage soutenu, les températures montent et le système réduit progressivement certains niveaux, encore la bonne philosophie, une dégradation prévisible plutôt que tout qui fonctionne parfaitement jusqu'à ce que quelque chose cesse brutalement de fonctionner.
Le Lithen est le premier grand compromis
Haute décharge, très performant, mais pas énorme, car Nælyr voulait conserver masse, hauteur, centre de gravité et volume. Résultat : moins de 500 kilomètres au maximum, et c'est probablement la critique la plus sérieuse du G4, une C4 dépassant largement cela, un S4 aussi, et même certaines sportives plus simples allant davantage loin. Le G4 paie très clairement ses performances.
Entre 390 et 445 km en conditions normales, cela reste utilisable, très largement, mais pour une voiture appelée grand tourisme, certains trouvent cela décevant, et ils n'ont pas entièrement tort. Le G4 doit être considéré comme une sportive luxueuse capable de voyager, pas comme une routière d'endurance particulièrement sportive, nuance importante.
En Mode Veyn, cela peut devenir beaucoup moins, bien sûr, entre accélérations, vitesse, pneus et refroidissement, l'énergie partant rapidement. Le G4 vous le dit, la projection d'autonomie changeant presque immédiatement ; certains conducteurs trouvent cela culpabilisant, et Nælyr répond qu'un indicateur donnant une information vraie n'est pas une opinion morale, excellent point.
Le deuxième compromis : le coffre
Petit, enfin, petit relativement à la taille de la voiture, avec environ 230 kg de bagages raisonnablement répartis. Deux adultes partant plusieurs jours ? Très bien. Quatre adultes avec grandes valises ? Commencez à négocier. Pourquoi ? L'aérodynamique, la suspension, les moteurs arrière, le refroidissement et la ligne de toit, tous ces systèmes voulant du volume et le coffre recevant ce qui reste, exactement le type de compromis qu'un grand constructeur peut masquer sur les photographies, beaucoup moins lorsque vous essayez d'y placer quatre valises.
Les dossiers arrière peuvent être rabattus, heureusement, le G4 devenant alors nettement plus pratique, mais évidemment, vous perdez les places. Le véhicule n'a jamais promis d'être un D5, et il faut parfois rappeler au client qu'acheter une grande voiture sportive ne crée pas mystérieusement un fourgon à l'intérieur.
Le troisième compromis : les options
Voilà le plus étrange, car pour une voiture très chère, le catalogue est relativement limité. Pas parce que Nælyr ne sait pas personnaliser, regardez les Saën, mais parce que le G4 a été homologué autour d'un équilibre précis de masse, de répartition et de refroidissement, et Les ingénieurs détestent que quelqu'un vienne ensuite ajouter cent cinquante kilogrammes de luxe. Mais je paie, oui, et la gravité ne propose toujours pas de formule premium : le service commercial peut vous vendre beaucoup de choses, il ne peut pas négocier avec les accélérations latérales.
Nælyr refuse donc certaines configurations. Un immense écran arrière ? Non. Sièges lounge lourds ? Non. Bar ? Achetez une limousine. Protection fortement renforcée ? K6. Batterie géante ? Vous détruiriez le châssis que vous êtes précisément en train de payer. Cette discipline rend le G4 presque étonnamment cohérent.
Le luxe reste très élevée, n'interprétez pas « options limitées » comme « voiture dépouillée » : l'intérieur est magnifique, avec matériaux excellents, sièges, audio, éclairage, climatisation et finitions, tout est haut de gamme. Simplement, Nælyr préfère améliorer les fonctions présentes plutôt que d'empiler des fonctionnalités, et c'est une forme de luxe plus sportive.
Les sièges et l'habitacle
Les sièges avant sont probablement parmi les meilleurs de la gamme Veyn : très bas, à maintien actif, chauffants, ventilés, avec massage léger disponible. Pas de fauteuil Lounge, car le siège doit encore maintenir correctement son occupant lorsque la route devient intéressante, une contrainte qui élimine beaucoup de fantaisies.
Les sièges arrière offrent deux places séparées, confortables, chauffées, avec bonne assise, mais pas de massage complexe standard et pas de repose-jambes : le G4 ne prétend jamais que les passagers arrière sont les propriétaires principaux de l'espace, cette voiture appartenant d'abord à la personne assise devant à gauche.
Le tableau de bord est magnifique mais relativement traditionnel, avec grand affichage numérique intégré, projection frontale, commandes essentielles physiques et console légèrement tournée vers le conducteur. Le G4 possède une chose devenue presque rare dans certaines grandes automobiles de luxe : un habitacle clairement dessiné autour du conducteur, et cela semble approprié.
L'affichage change selon le mode : en Oris, navigation, autonomie et média ; en Veyn, températures, répartition de couple, pneus, freinage et énergie ; en circuit, chronométrage, écart et températures critiques. Mais les informations secondaires disparaissent progressivement, car plus vous allez vite, moins la voiture essaie de vous montrer de choses, excellente conception.
Le système audio est très bon, mais pas délirant, avec moins de transducteurs et moins de zones que l'E5. La raison ? La masse, encore, et le bruit, car le G4 laisse volontairement passer davantage de sons mécaniques : on entend les pneus, le flux d'air et un peu les réducteurs, pas beaucoup, mais suffisamment, une sportive totalement silencieuse aurait semblé trop clinique. Le son n'est d'ailleurs pas artificiellement transformé en « moteur », et Nælyr continue à refuser, merci : certains concurrents diffusent des signatures synthétiques spectaculaires, le G4 amplifie seulement légèrement certaines fréquences réelles, plus de sensation sans prétendre qu'un moteur électrique vient soudainement de développer des cylindres par nostalgie.
Le Lien de Væl, optionnel, est très apprécié des propriétaires pour la navigation, les réglages, les alertes et la communication, et le système peut également transmettre plus directement certaines informations de disponibilité dynamique. Pas contrôler la voiture par pensée, toujours pas, le volant est là pour une raison. Et ce volant est excellent : petit, épais sans excès, peu chargé en commandes, avec vraies touches et retour variable, léger en Mode Oris, plus dense en Mode Veyn, pas artificiellement lourd au point de simuler une vieille direction mécanique, juste suffisamment pour améliorer la précision.
Le pilotage automatique et le Mode Local
Le pilotage automatique est très compétent, et utilisé énormément, parce qu'un propriétaire de G4 peut aimer conduire et ne pas avoir envie de conduire dans un embouteillage, ces deux idées n'étant pas contradictoires. Le véhicule prend en charge les parties ennuyeuses, puis rend la main lorsque la route redevient intéressante, et c'est probablement la meilleure relation possible entre automatisation et automobile passionnelle.
Le Mode Local est complet, comme toujours : la Trame disparaît ? Navigation embarquée, radar, optiques, conduite et sécurité restent, les services connectés s'arrêtent progressivement, et le véhicule ne devient pas plus permissif, car une perte de réseau ne déverrouille pas le Mode Circuit sur la voie publique. Oui, certains propriétaires ont essayé ; non, Nælyr n'avait pas oublié ce scénario.
Les trois vies suivent donc la doctrine : la vie complète offre tout, entre Trame, automatisation, services, audio et navigation avancée ; la vie locale conserve les fonctions embarquées, les modes routiers, le confort et la navigation locale ; la vie essentielle se résume à propulsion réduite, direction, freinage, éclairage et retour. Le Mode Veyn disparaît progressivement dans la troisième vie, parce qu'une voiture qui ignore certaines informations sur son propre état ne devrait pas devenir plus sportive, principe remarquablement sain.
La sécurité
Très élevée, pas blindée : cellule Cæron-Alor, zones d'absorption, Lithen compartimenté, retenues adaptatives et Tenue de Choc. La voiture surveille très loin devant à haute vitesse, et c'est indispensable, car à presque 300 kilomètres à l'heure, une seconde représente énormément de route, le temps de perception devenant lui-même un composant de sécurité.
La Tenue de Choc Veyn-Oris adapte sa vigilance à la vitesse : plus vite, et les capteurs regardent davantage loin, la navigation examinant davantage la courbure, la circulation et l'adhérence présumée. Le système peut recommander de réduire la vitesse bien avant qu'un danger soit directement visible, certains propriétaires trouvant cela intrusif, jusqu'au jour où la recommandation était bonne.
Les pneus sont évidemment spécifiques, entre haute vitesse, faible bruit et adhérence, quelques miracles demandés au même morceau de matière ; ils coûtent extrêmement cher et ne durent pas particulièrement longtemps sous conduite Veyn, le prix d'achat n'étant donc que le premier rappel que cette voiture appartient au haut de gamme. La voiture sait quels pneus sont installés et limite la performance si nécessaire, comme le F2 : vous installez une référence non homologuée pour 286 km/h ? Vous n'obtenez pas 286, le véhicule ne considérant pas le désir du propriétaire comme une caractéristique physique du pneu, très bon principe.
Les comparaisons
Face au S4, voilà la comparaison naturelle. L'Oris-Veyn S4 offre 4 places, 258 km/h, environ 790 km, plus de praticité et un prix moindre ; le Veyn-Oris G4 offre 4 places, 286 km/h, environ 485 km, davantage de luxe, davantage de précision et une meilleure répétabilité sportive. Le S4 est probablement le choix intelligent, le G4 celui qui a déjà admis que l'intelligence n'était pas son seul critère.
Face au M4, encore plus intéressant. Le Khar-Veyn M4 offre 292 km/h, de la brutalité, un prix abordable pour sa performance et une plus grande autonomie ; le Veyn-Oris G4 est légèrement moins rapide, beaucoup plus raffiné, avec un châssis plus sophistiqué et un meilleur confort. Le M4 frappe, le G4 découpe, et ce n'est pas la même sensation.
Face à l'E5, celui-ci gagne sur le silence, l'arrière, l'autonomie et le luxe absolu, tandis que le G4 gagne sur la masse, l'agilité, le freinage et la relation avec le conducteur. L'E5 possède un écran qui descend du plafond, le G4 possède un virage dans lequel vous pourriez réellement souhaiter ne rien avoir qui descende du plafond, deux philosophies.
Face au R2, celui-ci reste probablement le meilleur grand tourisme pur, avec deux personnes, presque 800 km et du confort, tandis que le G4 possède deux places supplémentaires et un comportement beaucoup plus moderne et sportif. Le R2 est le voyage, le G4 le grand tourisme sportif, nuance mince sur une brochure, énorme au volant.
Face au F2, aucun concours réel : le F2 offre 332 km/h, deux places et une véritable supercar, le G4 quatre places, du confort et l'usage quotidien. Le F2 est la machine exceptionnelle, le G4 la voiture exceptionnelle que l'on peut utiliser tous les jours, voilà probablement sa meilleure définition.
La clientèle
Le G4 est particulièrement populaire chez les dirigeants qui aiment conduire, très logique. Ils pourraient acheter une E5, un O8 ou un L9, ils possèdent parfois déjà une de ces voitures, et le G4 devient celle qu'ils prennent lorsqu'ils n'ont pas besoin de chauffeur, de cortège ni de conseil : une sortie personnelle, un long déplacement, un week-end. Cela donne au véhicule une image très spécifique, la grande voiture de luxe que son propriétaire préfère ne pas confier au chauffeur.
Les professions très bien payées l'aiment aussi, entre architectes, médecins, avocats, ingénieurs dirigeants et artistes, des gens qui veulent le luxe, le sport et quatre places sans une voiture de représentation, le G4 devenant un signe de réussite plus personnel que le O8, beaucoup moins institutionnel. Il est aussi la voiture des couples qui refusent de posséder une supercar inutilisable : deux adultes, des enfants éventuellement, des bagages raisonnables, la voiture pouvant être utilisée quotidiennement, ce qui justifie beaucoup de décisions qui seraient beaucoup plus difficiles à défendre avec un F2. La justification familiale demeure l'une des technologies commerciales les plus puissantes jamais inventées, et l'argument « Mais elle a quatre places » a été prononcé dans un nombre incalculable de foyers, au point que Nælyr devrait probablement l'imprimer directement dans le configurateur.
Le design
Très bas, très large, avec cabine reculée visuellement, toit continu, arrière fastback et aucun aileron monumental, l'aérodynamique active restant discrète. La voiture ressemble à une grande sculpture tendue vers l'avant, beaucoup la considèrent comme l'une des plus belles Nælyr de la période, d'autres trouvent l'avant trop fermé, excellent signe, car une voiture de prestige qui ne provoque aucune opinion devient souvent une voiture oubliée.
Le nez est presque sans ouvertures, les prises s'ouvrant selon besoin : à l'arrêt, la carrosserie semble extrêmement propre, et le refroidissement devient visible en conduite sportive, comme sur le F2, le véhicule semblant alors respirer davantage. Détail spectaculaire mais réellement fonctionnel, la meilleure décoration restant parfois une pièce mécanique qui avait de toute façon besoin d'exister.
Les poignées sont affleurantes, naturellement, mais un système mécanique de secours reste accessible, parce qu'une poignée magnifique qui cesse d'exister pendant une panne électrique est essentiellement une sculpture collée sur une prison, et Nælyr a appris depuis longtemps à éviter ce genre de design. Les portes sont sans cadre sur certaines séries, très élégant, plus complexe à isoler, mais Nælyr y arrive, le joint ajustant sa pression selon la vitesse. Oui, même une fenêtre possède désormais un système adaptatif, l'ingénierie moderne sachant résoudre des problèmes qu'un designer vient parfois de créer volontairement.
Le prix
Élevé, très. Il se situe au-dessus du S4 et du M4, en dessous du F2 et des grandes Saën les plus extravagantes, et c'est probablement l'endroit le plus difficile du marché, parce qu'à ce prix, le client peut acheter plusieurs excellentes voitures. Le G4 doit donc convaincre non par une seule statistique, mais par l'ensemble, et c'est exactement là qu'il est fort.
Le client ne paie pas pour le record, il paie pour le comportement, la finition, la suspension, le freinage, le silence relatif et la précision ; aucune de ces choses n'est aussi facile à imprimer en gigantesques caractères sur une affiche que 332 KM/H, le marketing souffre, les propriétaires comprennent.
Le G4 est également très cher à développer, parce qu'il existe dans une zone où chaque compromis est visible : trop lourd, le conducteur le sent ; trop ferme, le passager le sent ; trop silencieux, le passionné se plaint ; trop bruyant, le client luxe se plaint ; trop gros Lithen, mauvaise dynamique ; trop petit, mauvaise autonomie. Le G4 est essentiellement plusieurs années d'ingénieurs essayant de mécontenter tout le monde le moins possible, et réussissant étonnamment bien.
Les versions
La version G4-Oris est la plus confortable, avec suspension calibrée route, meilleure isolation et sièges légèrement plus épais, la vitesse maximale restant identique mais l'endurance thermique sportive un peu réduite ; très populaire, probablement la meilleure pour la majorité des clients.
La version G4-Veyn est la sportive, avec refroidissement, freins, pneus et suspension dédiés, moins d'isolation et environ 296 km/h sur certaines séries, pour une autonomie encore un peu plus faible ; c'est celle que les magazines adorent, les propriétaires utilisant statistiquement beaucoup plus les Oris, comme toujours.
La version G4-Lûn est une tentative intéressante, avec Lithen optimisé endurance, pneus différents, puissance légèrement réduite, vitesse autour de 265 km/h et autonomie pouvant atteindre 560 km dans de bonnes conditions ; elle répond directement à la critique principale du modèle, sans jamais devenir une vraie routière longue distance.
Pas de G4-Saën ultra-lounge, Nælyr refuse : vous voulez des fauteuils inclinables, un écran géant ou un réfrigérateur monumental ? Achetez une E5. Le G4 conserve sa mission, et c'est l'une des raisons pour lesquelles il reste aussi bon.
Le marché d'occasion
Il sera dangereusement séduisant, car une voiture luxueuse, rapide et quatre places perdra inévitablement de la valeur, puis apparaîtra à un prix accessible à des conducteurs qui n'auraient jamais pu l'acheter neuve. Ils découvriront ensuite le prix des pneus, de la suspension, des freins et du Lithen, vieille histoire, le haut de gamme devenant abordable plus vite que son entretien.
Nælyr prépare d'ailleurs déjà des certificats de seconde vie, couvrant inspection, état du Lithen, suspension, moteurs, freins et structure. Un G4 d'occasion certifié coûtera davantage, mais conservera ses performances homologuées, tandis qu'un exemplaire non inspecté peut être automatiquement limité. Certains acheteurs protesteront, d'autres comprendront qu'une automobile de presque 300 km/h mérite probablement mieux qu'un vendeur déclarant « Elle roulait parfaitement la dernière fois. »
Les publicités
La publicité de lancement montrait un G4 arrêté devant une grande route vide, sous la légende « VOUS N'AVEZ PAS À CHOISIR ENTRE ARRIVER REPOSÉ ET ARRIVER AVEC LE SOURIRE. », très efficace. La campagne dynamique montrait une succession de courbes, sans vitesse, avec « LE LUXE PEUT AUSSI SAVOIR TOURNER. », attaque assez évidente contre certaines grandes berlines où personne ne fut officiellement nommé et personne n'en avait besoin. La campagne confort montrait l'habitacle avec deux adultes devant et deux derrière, sous la légende « QUATRE PLACES. AUCUNE DE PUNITION. », très populaire.
La campagne autonomie était curieusement honnête, avec un G4 devant une borne et « NOUS AURIONS PU LUI DONNER DAVANTAGE D'AUTONOMIE. ELLE AURAIT PESÉ DAVANTAGE. », puis « NOUS AVONS CHOISI. », probablement la campagne qui explique le mieux la voiture. La campagne options était très inhabituelle, montrant un configurateur presque vide avec « TOUT CE QUI EXISTE N'A PAS BESOIN D'ÊTRE DANS VOTRE VOITURE. », puis « NOUS AVONS DÉJÀ CHOISI UNE GRANDE PARTIE DU BON. » ; certains clients trouvèrent cela arrogant, ils achetèrent malgré tout.
La campagne contre le M4 était inévitable : un M4 à gauche, un G4 à droite, sous le premier « 292 km/h. », sous le second « Très bien. Maintenant, prenez le virage. Puis faites encore quatre cents kilomètres confortablement. » La Maison Khar-Veyn répondit : « AVEC NOTRE AUTONOMIE, NOUS POUVONS FAIRE DAVANTAGE QUE QUATRE CENTS. », point techniquement très valable, et Nælyr vendit encore une fois davantage des deux, on ne croit plus vraiment aux guerres spontanées entre ses départements.
Et la plus célèbre reste plus simple : un G4 seul, habitacle éclairé, route de nuit, « CERTAINES VOITURES VOUS FONT OUBLIER LA ROUTE. NOUS PRÉFÉRONS QUE VOUS L'AIMIEZ. » Voilà le G4.
Un changement culturel
Il marque aussi un changement culturel, car pendant longtemps, le luxe et le sport constituent presque deux marchés, l'un voulant être transporté, l'autre voulant conduire. Le G4 appartient à une génération où ces clientèles commencent à se chevaucher massivement : le dirigeant peut aimer piloter, le passionné peut vouloir quatre sièges confortables, le parent peut toujours apprécier une belle route, et la technologie permet enfin d'élargir fortement le domaine commun.
Mais elle ne supprime pas les compromis, et c'est peut-être précisément ce qui rend le G4 intéressant. Le coffre reste petit, l'autonomie reste médiocre comparée aux meilleures routières, la voiture reste chère, les pneus restent chers et les options restent limitées ; il ne devient pas magiquement F2, E5, D5 ou C4 en même temps, il choisit, et il choisit clairement.
Le G4 est donc une voiture de compromis, cela pourrait sembler insultant, ça ne l'est pas, car toute automobile réelle est un compromis, et la différence est simplement que certains compromis sont subis quand d'autres sont conçus. Le G4 appartient très clairement à la deuxième catégorie : Nælyr sacrifie volontairement l'autonomie, le coffre et l'extravagance pour préserver la masse, la position, la dynamique et la qualité de conduite, et que le client soit d'accord ou non dépend entièrement de ce qu'il recherche.
Verdict
Le Nælyr Veyn-Oris G4 est facile à critiquer sur une fiche technique : une C4 va presque deux fois plus loin, un S4 coûte moins cher et transporte quatre personnes tout aussi sûrement, un M4 est légèrement plus rapide et beaucoup plus brutal, une E5 possède un habitacle infiniment plus impressionnant, et un F2 détruit complètement le G4 lorsqu'on commence à parler de performance absolue. Alors pourquoi existe-t-il ? Parce que la meilleure automobile n'est pas nécessairement celle qui remporte le plus de colonnes dans un tableau.
Le G4 possède quatre vraies places, un très bel intérieur, des performances proches de 290 kilomètres à l'heure, un châssis remarquable, des freins excellents, une suspension capable de devenir confortable ou sportive sans caricaturer aucun des deux, et surtout cette étrange qualité qui consiste à rendre la route intéressante sans rendre le voyage épuisant.
Vous pouvez effectuer trois cents kilomètres en Mode Oris, parler, écouter, voyager, puis atteindre une série de routes ouvertes, sélectionner Veyn, et découvrir qu'aucun ingénieur n'avait oublié que le propriétaire pouvait préférer conduire lui-même. Quelques heures plus tard, vous aurez probablement consommé beaucoup trop d'énergie, votre coffre sera toujours trop petit, et une C4 aura objectivement été plus rationnelle, mais vous aurez compris pourquoi le G4 existe.
Certaines automobiles de luxe essaient de faire disparaître le voyage. Le Veyn-Oris G4 préfère accomplir quelque chose de beaucoup plus difficile : vous donner envie qu'il dure encore un peu.
→ 90 — Æn : Sociétés, lois, institutions et civilisation
→ 98 — Transports et communications
→ Le Nælyr Veyn-Oris G4 — Assez luxueux pour oublier la route, assez sportif pour vouloir la retrouver — Berline-coupé terrestre quatre places de grand tourisme sportif de Nælyr Mobilité, conçue pour unir haut niveau de confort, conduite dynamique, performances proches de 290 km/h, quatre moteurs indépendants, suspension à double personnalité Oris/Veyn et véritable habitabilité quotidienne, au prix d’une autonomie et d’un volume de chargement volontairement sacrifiés pour préserver la masse et l’équilibre
Cote canonique : 98-PER-P-SRC-NÆL