LE Nælyr KHAR-TEN M6

Le cargo qui préfère ne pas embarquer sa cargaison. Le nouveau Khar-Ten M6 ne possède qu'une petite soute, deux sièges et une vitesse parfaitement ordinaire ; pourtant, il peut soulever sous son ventre une masse plusieurs fois supérieure à la sienne. Mines, chantiers, secours, communautés isolées et compagnies de livraison viennent de découvrir qu'il existe parfois une meilleure solution que d'amener la cargaison dans l'appareil : amener l'appareil jusqu'à la cargaison.

Par Maëlor Næl-Khaen, chroniqueur industriel de Nælyr Mobilité, ancien chef de manutention atmosphérique des chantiers de Khar-Vaël, consultant de la Maison des Mouvements.

Le Cercle Ouvert, Cahiers du Travail atmosphérique, Vaëronaël, vers 7 640 AF, Quatrième Ère

Une soute ridicule

Le Khar-Ten M6 possède une soute ridicule, je préfère commencer ainsi, car cela évitera à certains lecteurs de chercher pendant plusieurs pages l'endroit où Nælyr aurait dissimulé les dix-sept tonnes que ses affiches prétendent parfois lui faire porter. Il n'existe pas. La cabine accueille un pilote et un second opérateur, derrière eux se trouve un petit compartiment destiné aux outils, aux sangles, aux éléments de levage, à quelques pièces, au matériel de secours et à environ cinquante kilogrammes de chargement ordinaire, voilà tout. Si vous cherchez un transporteur intérieur, achetez un Væl-4C ; si vous devez déplacer dix tonnes de fret entre deux grandes plates-formes, prenez un Kharon. Le Khar-Ten, lui, est construit pour le jour où votre cargaison ne se trouve précisément pas sur une plate-forme.

songez à une turbine au fond d'une gorge, à une pompe au sommet d'un barrage, à un module énergétique sur un chantier de montagne, à une poutre au milieu d'une zone effondrée, à un véhicule accidenté, à une maison préfabriquée, à un fragment de pont, à un container que personne n'avait prévu de devoir déplacer, ou à une machine minière qui pèse beaucoup trop lourd pour les routes locales. Le Khar-Ten arrive, et il ne vous demande pas de mettre tout cela dans sa soute : il descend un câble.

La fiche technique

Le Khar-Ten M6 est un aérodyne civil de manutention et levage extérieur construit par Nælyr Mobilité au sein de la Maison des Mouvements. Son équipage compte un pilote et un second opérateur, sans passagers ordinaires, pour une cargaison interne d'environ 50 kg hors matériel fixe et une masse à vide d'environ 3 tonnes. Sa vitesse maximale sans charge extérieure atteint environ 238 km/h, sa vitesse de croisière économique environ 170 km/h, et son autonomie de transit environ 650 km, très variable et nettement inférieure en travail lourd. Sa charge extérieure courante se situe entre 4 et 9 tonnes, sa charge extérieure lourde entre 10 et 14 tonnes selon les conditions, et sa charge maximale de levage stationnaire peut atteindre environ 17 tonnes dans une enveloppe très limitée. La propulsion repose sur six groupes électriques à poussée orientable, alimentés par des accumulateurs Lithen haute décharge, tandis que le levage s'appuie sur le treuil principal Khar-Lien M6 à commande redondante et son câble composite multiâme avec contrôle de tension. La navigation combine systèmes locaux et Trame, la détection réunit radar, optiques inférieures, télémétrie et capteurs de charge, et la machine reçoit de série le pilotage assisté et le contrôle de charge suspendue. Son usage principal couvre le chantier, le fret difficile, les secours, la récupération, l'installation, l'industrie et la logistique isolée.

Dix-sept tonnes, mais lisez la phrase entière

Nælyr annonce :

« Jusqu'à près de six fois la masse propre de l'appareil. »

C'est exact, et dangereux lorsqu'on oublie la suite. Le Khar-Ten peut soulever brièvement une charge extérieure approchant dix-sept tonnes dans des conditions favorables : faible altitude, air suffisamment dense, température correcte, réserves énergétiques importantes, vent limité, charge parfaitement préparée et déplacement extrêmement prudent. Il ne peut pas prendre dix-sept tonnes sous son ventre, monter à trois mille mètres, accélérer à deux cent quarante kilomètres à l'heure et traverser un continent. La machine n'est pas une négociation réussie avec les lois du monde ; elle est une manière particulièrement sophistiquée de travailler à l'intérieur de celles-ci. Plus la charge augmente, plus la vitesse diminue, plus l'autonomie diminue, plus les marges diminuent, et plus le nombre de personnes autorisées à dire « ça devrait aller » diminue également.

La charge normale est beaucoup moins spectaculaire

Entre quatre et neuf tonnes, le Khar-Ten devient réellement intéressant. Il conserve alors suffisamment de marge pour se déplacer, corriger le vent, monter raisonnablement, travailler plusieurs fois, et ne pas transformer chaque variation météorologique en événement administratif. C'est dans cette zone qu'il accomplit l'essentiel de sa carrière commerciale, car une entreprise n'achète pas un M6 parce qu'elle souhaite battre quotidiennement un record de levage : elle l'achète parce qu'elle veut déplacer six tonnes au-dessus d'une forêt sans construire trente kilomètres de route.

Pourquoi un appareil de trois tonnes peut-il en soulever autant ?

Parce qu'il est essentiellement construit autour de ses moteurs. Le Khar-Ten ne possède ni grande cabine, ni soute lourde, ni aménagement passager, ni mobilier, ni équipements de prestige, et une part considérable de sa masse existe pour trois choses : produire de la poussée, alimenter cette poussée et transmettre les efforts à la structure. Ses six groupes propulsifs sont absurdement puissants par rapport à ce que demanderait normalement un appareil de trois tonnes, en transit, ils travaillent donc très loin de leur capacité maximale, et pendant un levage lourd, ils découvrent enfin pourquoi ils ont été installés.

Les six colonnes

C'est le surnom des groupes propulsifs : deux avant, deux centraux, deux arrière. Leur disposition ne sert pas seulement à produire énormément de poussée, elle permet de contrôler précisément la répartition des efforts autour d'une charge suspendue. Une charge extérieure n'est jamais totalement immobile : elle se balance, tourne, réagit au vent et change l'écoulement de l'air. Un moteur unique extrêmement puissant serait donc moins utile qu'un ensemble capable de modifier continuellement la poussée à plusieurs endroits, et le M6 ne soulève pas simplement sa charge, il passe toute la manœuvre à empêcher la charge de lui expliquer qu'elle souhaiterait aller ailleurs.

Le vrai problème n'est pas le poids

C'est le balancement. Soulever six tonnes verticalement est relativement simple à expliquer ; déplacer six tonnes suspendues à vingt mètres sous un véhicule dans un vent latéral l'est beaucoup moins. La charge acquiert sa propre dynamique : le pilote corrige, la charge continue quelque temps dans son ancienne direction, puis revient, et si l'on corrige encore au mauvais moment, l'oscillation augmente. Les premiers appareils de levage exigeaient donc des pilotes d'une finesse extraordinaire, mais le Khar-Ten attaque directement ce problème avec son système Tenue de Suspens.

La Tenue de Suspens

Les capteurs du câble mesurent la tension, l'angle, la torsion, l'oscillation et l'accélération de la charge, tandis que les optiques inférieures suivent également la position de l'objet. Le calculateur construit alors un modèle extrêmement simple mais très utile : où est la charge, dans quelle direction elle se déplace, et où elle sera probablement quelques instants plus tard. Lorsque le pilote demande une correction, le système évite autant que possible de produire une réponse qui renforcerait l'oscillation existante, il ne supprime pas le mouvement, il l'amortit. C'est une application remarquable des méthodes de coopération adaptative développées durant la Quatrième Ère, et dans ce cas, le partenaire imprévisible n'est même pas humain : c'est une masse pendue au bout d'un câble.

Le pilote et le grutier

Un seul pilote peut utiliser le Khar-Ten, mais les opérations lourdes emploient presque toujours deux personnes. Le pilote s'occupe de l'appareil, tandis que le second opérateur surveille la charge, le treuil, le câble, les personnes au sol, l'emplacement de dépôt et les communications. Le poste secondaire dispose d'un affichage inférieur très large réunissant caméras, radar court, distance au sol, angle du câble, tension et masse estimée. Un bon opérateur peut déposer plusieurs tonnes avec une précision étonnante ; un mauvais opérateur peut donner au pilote l'impression que le monde entier balance sous lui.

Le treuil

C'est probablement la pièce la plus importante après les moteurs. Le Khar-Lien M6 peut dérouler plusieurs dizaines de mètres de câble sans que l'appareil doive descendre jusqu'à la zone dangereuse. Le câble principal est constitué de plusieurs âmes, si bien que la perte d'un élément ne signifie donc pas immédiatement rupture, des capteurs surveillent sa fatigue, le tambour mesure la longueur déployée, et la tension est continuellement connue. Le treuil peut lever, descendre, maintenir, ou relâcher rapidement une charge dans certains cas d'urgence, cette dernière possibilité mérite une explication.

Oui, le Khar-Ten peut abandonner sa charge

Il vaut mieux perdre une machine minière que tuer deux personnes et perdre également l'aérodyne. Si une charge devient incontrôlable et menace de retourner l'appareil, plusieurs niveaux d'urgence existent : d'abord le M6 tente de stabiliser, puis il peut descendre rapidement la charge, puis relâcher une partie de la tension, et en dernier recours, détacher. La procédure nécessite plusieurs validations, sauf si le système détecte une situation dans laquelle attendre rendrait presque certainement la machine incontrôlable. Les exploitants détestent cette fonction, et les assureurs l'adorent.

La charge ne tombe pas n'importe où

Du moins, pas volontairement. Le système vérifie continuellement la zone située sous l'appareil, et si un largage d'urgence devient probable, il signale les zones dangereuses et cherche à déplacer le M6 vers un espace où l'abandon de la charge produirait le moins de dégâts possible. Cela ne transforme évidemment pas dix tonnes qui tombent en événement anodin, le but est de choisir entre catastrophes, et c'est malheureusement une part assez importante de l'ingénierie de sécurité.

Deux cent quarante kilomètres à l'heure

Sans charge, c'est beaucoup pour ce type d'appareil, et presque sans intérêt. Le chiffre existe principalement pour le transit : une entreprise peut envoyer rapidement un M6 à l'autre bout d'une région, il arrive, travaille, puis repart. Avec une charge suspendue lourde, les vitesses deviennent beaucoup plus faibles, et pour certaines masses, quarante ou cinquante kilomètres à l'heure constituent déjà une excellente performance. Avec une charge proche du maximum, le mot transport devient presque optimiste : on parle davantage de déplacement contrôlé.

La charge change l'aérodynamique

Évidemment. Une turbine correctement carénée se comporte relativement bien, une maison préfabriquée beaucoup moins ; un container présente une surface importante, une structure métallique ouverte produit des turbulences, et une bâche mal attachée peut rendre le vol particulièrement intéressant pour des raisons que personne ne souhaite découvrir. Le Khar-Ten ne peut donc pas calculer ses performances uniquement à partir du poids : il demande également une catégorie de forme, compacte, allongée, large, instable ou partiellement ouverte, et le profil de vol est ensuite adapté. Les opérateurs professionnels apprennent rapidement qu'une tonne de plaque large peut parfois être plus pénible à transporter que plusieurs tonnes de machine compacte, car l'air possède lui aussi ses préférences.

Le crochet rapide

Sous la cellule se trouve le système de liaison principal, sur lequel plusieurs cadres de levage peuvent être installés : crochet, traverse, plateforme, élingue multiple ou cadre de container. Nælyr a volontairement normalisé les interfaces, si bien qu'une compagnie peut fabriquer des dispositifs adaptés à ses propres charges sans modifier tout l'appareil. Cette décision explique une partie du succès du M6, car il n'est pas seulement une grue volante, c'est une plateforme de levage.

Les chantiers l'ont adopté immédiatement

Parce qu'il supprime parfois des semaines de travail préparatoire. Imaginez une installation en montagne : avant le M6, il fallait ouvrir une piste, renforcer un passage, amener un convoi, démonter la machine, transporter les éléments puis remonter. Avec un Khar-Ten, il suffit de préparer la charge, sécuriser une zone, lever, déplacer et déposer. Ce n'est pas toujours moins cher, mais parfois la différence est immense, au point que les grands chantiers ont commencé à concevoir certaines structures en fonction de ce que le M6 pouvait soulever. C'est le moment où un véhicule cesse simplement de répondre aux infrastructures : les infrastructures commencent à répondre au véhicule.

Les maisons préfabriquées

Oui, il peut en transporter certaines, et cette image est devenue l'une des publicités les plus célèbres de Nælyr : un Khar-Ten survole une vallée avec une petite habitation complète suspendue sous lui, et le texte dit :

« SI LE CHEMIN N'EXISTE PAS ENCORE, AMENEZ D'ABORD LA MAISON. »

La publicité est excellente, elle masque naturellement les deux heures de calcul, la préparation de la structure et les trente personnes ayant sécurisé le vol, mais c'est le rôle d'une publicité.

Les compagnies de livraison ont ensuite compris

Certaines marchandises ne sont pas lourdes au point d'exiger le Khar-Ten : elles sont simplement situées au mauvais endroit. Villages isolés, îles, zones inondées, sites forestiers, petites mines ou communautés éloignées des axes, le M6 peut emporter un container standard sous sa cellule, le déposer et repartir. Pas besoin d'entrepôt atmosphérique complexe, pas besoin de grande piste : une zone dégagée suffit parfois. Cela a créé des lignes de livraison étonnantes, où le véhicule principal ne se pose même plus toujours, il descend la charge, attend la libération du crochet, et repart.

Le secours

C'est probablement l'usage le plus noble de cette machine conçue initialement pour l'industrie. Après un effondrement, le Khar-Ten peut retirer un véhicule, déplacer une poutre, poser un module médical, livrer un générateur, installer une pompe, soulever des débris ou évacuer certains équipements dangereux. Lors d'une crue, il peut déposer des charges sur une zone inaccessible ; lors d'un incendie, il peut transporter certains réservoirs ou structures de lutte ; après une tempête, il peut remplacer temporairement des grues détruites. Le M6 n'est pas une ambulance et il n'est pas un appareil de recherche, mais il possède toutefois une qualité extraordinaire lors d'une catastrophe : il peut déplacer ce qui empêche les autres de travailler.

Le Khar-Ten ne sauve pas toujours des gens

Parfois il sauve une pompe, une antenne, une conduite, un groupe énergétique ou un transformateur, cela paraît moins héroïque, puis quelqu'un explique que cette pompe fournit l'eau à quatre mille personnes. La logistique possède rarement de belles histoires, mais elle possède souvent les histoires sans lesquelles les autres finissent mal.

Le radar

Standard, naturellement. Un appareil de levage doit connaître le relief, les obstacles, les bâtiments, les autres aéronefs, et surtout ce qui se trouve sous lui. Le radar travaille donc avec plusieurs télémètres et optiques inférieures, et lorsque le câble est déployé, l'appareil représente également une enveloppe de danger autour de la charge : le pilote voit immédiatement si un mouvement prévu risque d'amener la masse trop près d'un obstacle. C'est beaucoup plus utile qu'un magnifique écran de divertissement, et le M6 n'en possède donc pas.

La radio

Deux réseaux principaux : un pour les communications normales, un autre destiné aux équipes de manutention. Le pilote peut donc rester en liaison avec le contrôle atmosphérique, le chef de chantier, l'opérateur au sol et le second membre d'équipage. Une opération de levage dépend énormément des communications, car le signal traditionnel de quelqu'un criant depuis le sol fonctionne remarquablement mal lorsque six moteurs électriques déplacent plusieurs tonnes d'air au-dessus de sa tête.

Le Lien de Væl

Disponible, et très populaire auprès des opérateurs professionnels. L'interface somatique permet surtout de rendre plus intuitives les petites corrections de position : le pilote ne « devient » évidemment pas l'appareil, mais certains ordres de translation, d'orientation ou de maintien peuvent être transmis avec une grande finesse. Le système est particulièrement appréciable lorsque le M6 doit placer une charge exactement sur ses supports, à quelques centimètres près, avec huit tonnes suspendues, c'est le genre de situation où « presque » n'est pas une unité de mesure satisfaisante.

Le contrôle automatique d'accident

Le Khar-Ten possède l'une des architectures de sécurité les plus sévères de sa catégorie, ce n'est pas par bonté, c'est parce qu'un appareil de trois tonnes transportant huit tonnes de charge extérieure peut produire une quantité impressionnante de dégâts lorsqu'il décide de mal terminer sa journée. Le système surveille les moteurs, les températures, la structure, le treuil, le câble, les accumulateurs, l'attitude, l'oscillation, le vent et la puissance restante. Lorsqu'une marge critique diminue, il avertit, puis limite, puis peut imposer l'abandon de certaines ambitions. Un propriétaire peut trouver cela agaçant ; la gravité reste généralement moins négociable.

Le problème de la panne moteur

Six groupes existent précisément pour éviter qu'un seul défaut soit immédiatement fatal. Avec une charge légère, le M6 peut parfois continuer normalement après isolation d'un groupe ; avec une charge lourde, la situation devient rapidement plus sérieuse. Le système calcule alors la poussée restante, l'altitude, la masse, la distance jusqu'à une zone sûre et la possibilité de descendre la charge, et il peut proposer immédiatement de déposer ce que vous transportez. Certains opérateurs veulent parfois « essayer quand même », le calculateur connaît très bien cette catégorie d'opérateur, et il n'est pas toujours impressionné.

La chaleur

Encore, toujours. Soulever quinze tonnes signifie demander énormément de puissance en très peu de temps : les accumulateurs chauffent, les moteurs chauffent, les convertisseurs chauffent. Le Khar-Ten possède donc des circuits thermiques surdimensionnés, et plusieurs grandes entrées d'air s'ouvrent pendant les levages lourds, la machine devient alors nettement moins aérodynamique, mais personne ne s'en soucie car elle est presque immobile. En transit, les ouvertures se ferment partiellement et la forme redevient beaucoup plus propre : le M6 change donc presque de corps selon qu'il voyage ou travaille.

Pourquoi seulement cinquante kilogrammes à l'intérieur ?

Parce que la cellule n'a jamais été dessinée autour d'une soute. Elle contient les accumulateurs, les structures de reprise, les calculateurs, les systèmes du treuil, les conduits thermiques et les six groupes propulsifs, l'espace restant n'est pas généreux, et Nælyr a préféré conserver la machine petite. Une grande soute aurait ajouté du volume, de la masse, de la traînée et de la structure. Le Khar-Ten n'est donc pas mauvais comme cargo interne : il refuse simplement d'être un cargo interne, et c'est une spécialisation.

Le prix

Étonnamment raisonnable pour sa catégorie, pas bon marché au sens où une famille ordinaire pourrait en acheter un, mais bon marché pour une entreprise qui comparait auparavant son prix à celui d'une grande grue, de plusieurs véhicules, d'une route temporaire ou d'une semaine de chantier supplémentaire. Nælyr utilise beaucoup de composants déjà produits pour d'autres gammes : calculateurs, capteurs, cellules Lithen, commandes, interfaces et certaines pièces des groupes moteurs. Le M6 évite donc plusieurs coûts de développement et de maintenance, et encore une fois, la Maison gagne en construisant moins de choses uniques.

Il n'est pas élégant

Il ressemble à une grosse coque trapue suspendue entre six organes de propulsion, c'est tout. Personne n'a essayé de donner à l'avant une expression agressive, personne n'a caché le treuil, personne n'a prétendu que les points de fixation étaient décoratifs. Le Khar-Ten ressemble exactement à ce qu'il est : un outil. Les ingénieurs industriels trouvent cela magnifique, tandis que les autres voient surtout une grue qui a oublié d'emporter sa tour.

La manœuvrabilité

Surprenante. Sans charge, le M6 est beaucoup plus agile que sa silhouette ne le laisse croire, car ses six groupes donnent une excellente autorité. Avec une charge, tout change : le système limite volontairement plusieurs commandes, et plus la masse suspendue augmente, plus la machine devient prudente. Le pilote ne dispose donc pas du même véhicule selon ce qu'il transporte, et c'est un choix intelligent, un appareil ne devrait jamais laisser son utilisateur oublier qu'il porte actuellement une maison sous lui.

Il peut remorquer

Autre fonction appréciée : le câble n'est pas uniquement vertical. Dans certaines configurations, le Khar-Ten peut tracter un véhicule, une barge légère, une structure flottante, ou un appareil atmosphérique immobilisé, selon les conditions. La remorque aérienne reste évidemment complexe et les systèmes d'assistance fonctionnent différemment, mais pour plusieurs services techniques, cette fonction justifie à elle seule la présence d'un M6.

Les mines le traitent comme une grue qui se déplace à 200 km/h

Ce qui est probablement la meilleure description commerciale. Une grue terrestre est excellente, à l'endroit où elle se trouve. Le Khar-Ten, lui, peut finir un travail à cent kilomètres d'ici puis arriver sur un autre chantier moins d'une heure plus tard. Il ne remplace pas les grues lourdes permanentes : il détruit simplement une partie du besoin de les déplacer, et c'est énorme.

Les Portes et le Khar-Ten

Une conséquence inattendue est apparue autour des terminaux de Porte. Toutes les cargaisons arrivant par une Porte ne se trouvent pas exactement là où elles doivent finir, et certaines sont très lourdes ; les terminaux ont donc commencé à utiliser des M6 pour transférer directement certains modules depuis les zones de réception vers les ateliers, les dépôts, les chantiers ou les plates-formes voisines. Une technologie atmosphérique relativement simple devient ainsi un maillon de la logistique interstellaire, c'est très IVe Ère, et les grandes révolutions fonctionnent rarement sans des machines beaucoup moins prestigieuses autour d'elles.

Le pilote de Khar-Ten

C'est devenu une spécialité. Ce métier exige moins le goût de la vitesse que la patience, la vision spatiale, la coordination, la compréhension des charges, la lecture du vent et la discipline. Les meilleurs pilotes peuvent déplacer plusieurs tonnes avec une douceur presque absurde, et vu du sol, l'opération paraît facile, c'est généralement le signe qu'elle est effectuée par quelqu'un de très compétent.

La formation

Longue. Personne ne reçoit un M6 plein de puissance le premier jour : on commence sans charge, puis avec quelques centaines de kilogrammes, puis une tonne, puis plusieurs. On apprend à laisser la charge osciller légèrement sans paniquer, à ne pas corriger trop tôt, à surveiller le vent, à parler aux équipes au sol et à abandonner une manœuvre. Cette dernière compétence est l'une des plus difficiles, car les accidents viennent souvent de la phrase :

« Puisque nous sommes déjà presque arrivés… »

Les instructeurs du M6 la détestent.

La publicité

La première campagne montre une petite maison suspendue au-dessus d'une gorge :

« VOUS N'AVEZ PAS BESOIN D'UNE ROUTE POUR TOUT. »

La seconde montre une pompe industrielle posée sur une montagne :

« CE QUI NE RENTRE PAS DEDANS PEUT TOUJOURS VOYAGER DESSOUS. »

Puis Nælyr a commis son meilleur slogan, sur un Khar-Ten transportant une énorme poutre au-dessus d'un chantier :

« NOTRE SOUTE EST LE CIEL. »

Je déteste devoir reconnaître qu'il est excellent.

Verdict

Le Nælyr Khar-Ten M6 possède une petite soute, deux sièges, une silhouette lourde, une vitesse convenable et une autonomie correcte, pris ainsi, il paraît ordinaire. Puis il descend son câble, et l'on comprend que tout le véhicule a été conçu autour d'un problème complètement différent de celui des transports classiques. Le Kharon emporte la cargaison, le Væl-4C emporte la cargaison, mais le Khar-Ten emporte la capacité de déplacer la cargaison. Cette nuance lui permet de faire des choses qu'un appareil beaucoup plus grand ne peut parfois pas accomplir : il peut saisir, soulever, passer au-dessus, déposer et repartir.

Il transforme une falaise en obstacle vertical plutôt qu'en problème de route, une rivière en espace à franchir plutôt qu'en pont à construire, un chantier isolé en lieu accessible, un effondrement en masse pouvant parfois être déplacée, et plusieurs tonnes de matériel mal placé en une question à laquelle on peut répondre avec un câble. La Quatrième Ère est souvent racontée par ses Portes, ses Nefs et ses grands voyages, mais elle est aussi l'Ère où Les ingénieurs apprirent une idée plus humble : il ne suffit pas de savoir aller quelque part, il faut ensuite réussir à y apporter ce dont on a besoin. Parfois, cela demande une Porte ; parfois une Nef ; et parfois simplement une machine de trois tonnes assez obstinée pour en soulever dix.

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→ 98 — Transports et communications

→ Le Nælyr Khar-Ten M6 — Le cargo qui préfère ne pas embarquer sa cargaison — Aérodyne civil de manutention et de levage extérieur de Nælyr Mobilité, conçu pour déplacer par charge suspendue plusieurs tonnes de matériel dans les chantiers, mines, secours et zones isolées, autour de la Tenue de Suspens, du treuil Khar-Lien M6, de la redondance propulsive, du contrôle de charge et d’une logistique capable de s’affranchir des routes

Cote canonique : 98-PER-P-SRC-NÆL